El viernes pasado, a las 10.31, colisionaron dos formaciones del tren San Martín. El incidente, cuya investigación está a cargo del juez federal Julián Ercolini y del fiscal Carlos Rívolo, dejó 90 heridos, y 55 de ellos fueron trasladados a distintos hospitales porteños. No hubo víctimas mortales. Solo queda un internado: es el maquinista del tren de pasajeros, que permanece en el Hospital Rivadavia.

Lo que se sabe es que una formación integrada por una locomotora y un furgón que trasladaba materiales ferroviarios, que estaba detenida en el puente, fue impactada por un tren de pasajeros que había salido desde Retiro con destino a Pilar. La incógnita que surge es por qué el conductor del tren con pasajeros no pudo advertir que había una locomotora detenida. ¿Cómo debería funcionar el sistema de advertencias para los maquinistas?

Por ahora se manejan dos hipótesis. Por un lado, que el robo de cables hizo que el sistema de señalamiento no funcione, mientras que también se investiga si hubo una falla en la modulación entre las estaciones. Es decir, en la comunicación con el tren de pasajeros para autorizarlo a circular, cuando en realidad no deberían haberlo hecho. Para pasar en limpio, por un lado la señalización no funcionaba, y a esto se presume que se sumó una falla humana.

Guillermo Robino, magíster en ferrocarriles y especialista en Transporte por la Universidad Politécnica de Madrid, resaltó que el maquinista no sabe lo que hay adelante en la vía, más allá de lo que alcanza a ver. Por eso, la vía se divide en secciones de bloqueo delimitadas por señales (semáforos) que le van indicando si puede seguir avanzando.

“El maquinista ve una señal y a 400 metros puede haber otra señal. Si se quedó una formación la protección es por cola (para atrás). Es decir, si se quedó un tren se supone que el sistema lo protege. Funciona de la siguiente manera: una locomotora pasa por una señal en verde y la pone en rojo, a su vez, se pone en rojo una señal hacia atrás, o sea, a 400 metros. Luego la tercera, que estará a 800 metros hacia atrás, estará en modo advertencia y por eso el semáforo será amarillo y no rojo. Mientras que la señal ubicada a 1200 metros para atrás debería estar en verde”, explicó Robino.

Entonces, gracias al funcionamiento de las señales el maquinista puede saber si hay o no peligro hacia adelante. “Si las señales son automáticas, las propias señales autorizan a circular. El San Martín tiene un sistema que se llama Sistema Eléctrico Automático Luminoso. Este sistema hace, como explicamos, que el tren mismo cierre un circuito de la vía al poner las señales en rojo y amarillo. Ese es el sistema de bloqueo y esa es la distancia de seguridad. Pero en el caso del incidente del viernes entiendo que la circulación la autorizó el auxiliar de la cabina de señales porque los semáforos no funcionaban”, indicó Robino.

Cuando no funcionan las señales, agrega el especialista, debe haber un auxiliar que autorice la circulación. “La autorización es por radio y luego queda por escrito para el conductor. El tren estaba en Ocampo y le dio la vía libre para que ingresara al sector de vía hacia Palermo. No sé si el auxiliar de Palermo se distrajo o qué, pero el tren aún no había pasado y de todos modos autorizaron la circulación en ese tramo (Ocampo-Palermo)”, señaló Robino.

Por su parte, Pablo Martorelli, especialista en ferrocarriles, habló el domingo a la noche con el programa Comunidad de Negocios de LN+ y sumó su explicación sobre lo que sucedió el viernes pasado, que va en la misma línea que la de Robino.

“Hay un tramo que quedó sin señalamiento luminoso, con lo que se denomina ‘bloqueo absoluto’, o sea un bloqueo de sección que corresponde a la que va desde Retiro hasta Palermo. En estos casos se utiliza lo que se llama ‘boleta de vía libre’ para circular. Es como cuando estás manejando y ves un semáforo apagado. Se supone que debés detenerte y ver bien de qué lado viene el tránsito. En un ferrocarril, cuando hay una señala apagada no se pueden trasponer, se deben detener. Ahí entra la sección de bloqueo que se autoriza por una boleta escrita y firmada. La persona que otorgó esa autorización primero se debió haber comunicado con la otra punta del tramo, con el otro señalero, que le tiene que dar la vía libre. Allí se pudo haber provocado el error”, detalló Martorelli. J

Juan Martínez, ingeniero y exgerente de planeamiento de ferrocarriles argentinos, señala que al no funcionar el sistema de señalización no queda otra que volver a métodos antiguos vinculados al uso del teléfono o autorizaciones escritas para circular por una vía.

“El sistema de señales fue instalado hace 50 años, pero funciona bien. El problema es que cuando roban los cables los operarios tienen que manejarse con procedimientos telefónicos y con papeles. Antiguamente en el campo se autorizaba al tren de estación a estación con una autorización telefónica. Sin embargo, del accidente, como no tengo información técnica, prefiero no opinar. Una pregunta central es quién se robó los cables. Hoy el robo de cables en el sistema de señales ferroviarias es un problema importante que no se suele investigar. Se invierte mucho dinero en el ferrocarril, pero se invierte mal y buena parte de la red está expuesta a los robos”, describió Martínez.

¿Cómo se aplica el freno de emergencia?

Cuando el maquinista se encuentra con algo inesperado en las vías, hay algunos mecanismos de emergencia para intentar frenar el tren, que en el tramo de la colisión puede circular a unos 60 km/h.

“Para evitar una colisión debemos evaluar si el conductor está consciente. Si lo está, debe llevar la manija de freno a la última posición que es la de emergencia. Ahí se descarga el freno neumático y se aplica el freno de la formación. Algunas locomotoras, como las del San Martín, tienen un hongo color rojo que si lo apretase se aplica el freno de emergencia. La distancia de frenado variará según la velocidad y el peso del tren”, detalló Robino.