Lejos de cualquier campo de batalla, la guerra electrónica confunde a los pilotos civiles

La guerra electrónica en Medio Oriente y Ucrania está afectando los viajes aéreos que ocurren lejos de los campos de batalla; esto causa nerviosismo en los pilotos y expone una consecuencia no deseada de una táctica que, según los expertos, se volverá más común.

Los aviones pierden las señales de satélite, los vuelos se han desviado y los pilotos han recibido informes de ubicación falsos o advertencias inexactas de que volaban cerca del suelo, según los reguladores de seguridad de la Unión Europea y un memorando interno de una aerolínea al que The New York Times tuvo acceso. La Administración Federal de Aviación también advirtió a los pilotos sobre interferencias de sistemas de posicionamiento global (GPS, por su sigla en inglés) en Medio Oriente.

La interferencia de radiofrecuencia —concebida para interrumpir las señales satelitales utilizadas por cohetes, drones y otras armas— se disparó después de la invasión rusa de Ucrania a principios de 2022 y se ha vuelto aún más intensa este otoño en Medio Oriente. Es una práctica en la que se interfieren señales de satélite ahogándolas con ruido o suplantándolas, es decir, imitando señales de satélite reales para engañar a los destinatarios con información engañosa.

Hasta ahora no hay evidencia de que las interferencias de radio sean peligrosas. Pero los sistemas de aeronaves han demostrado ser en gran medida incapaces de detectar la suplantación de señales de los sistemas de GPS y hacer las correcciones necesarias, según Opsgroup, una organización que monitorea los cambios y riesgos en la industria de la aviación. Un avión Embraer con destino a Dubái, Emiratos Árabes Unidos, casi viró hacia el espacio aéreo iraní en septiembre antes de que los pilotos descubrieran que el avión perseguía una señal falsa.

“Solo nos dimos cuenta de que había un problema porque el piloto automático comenzó a girar hacia la izquierda y hacia la derecha, por lo que era obvio que algo andaba mal”, informaron los miembros de la tripulación a Opsgroup.

Por lo general, según explican los pilotos, los aviones pueden volar de manera segura sin señales de satélite, y los grandes aviones comerciales tienen al menos seis sistemas de navegación alternativos. Los aviones de negocios como Dassault Falcons, Gulfstreams y Bombardiers parecen ser más susceptibles a la suplantación de señales, dijo la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea.

La presión sobre la aviación podría ser un presagio de problemas económicos y de seguridad de gran alcance a medida que proliferen las armas de guerra electrónica. Los mercados financieros, las empresas de telecomunicaciones, los proveedores de energía, los organismos de radiodifusión y otras industrias de todo el mundo dependen de las señales satelitales para mantener la hora exacta. Un estudio realizado en el Reino Unido dijo que interrumpir las señales de satélite por cinco días podría costarle al país 6300 millones de dólares.

Desde hace tiempo, se sabe que las señales de satélite son susceptibles a interferencias y suplantaciones. Estas se transmiten desde órbita, a más de 19.000 kilómetros sobre la Tierra, y son tan débiles que su potencia se compara con la de una bombilla.

Pero muchos expertos habían descartado los ataques de suplantación de identidad por considerarlos demasiado complicados y costosos para cualquiera, excepto para los expertos altamente capacitados, según Todd Humphreys, profesor de ingeniería aeroespacial de la Universidad de Texas en Austin.

Los precios han caído con rapidez. Hoy en día, un aficionado entusiasta con unos cientos de dólares e instrucciones sacadas de internet puede falsificar señales de satélite. Los gobiernos también se han mostrado más dispuestos a interferir abiertamente con las señales como parte de su guerra electrónica.

Rusia ha interrumpido las señales de GPS para desviar los drones ucranianos y lanzar proyectiles guiados con precisión contra sus objetivos. Ucrania también obstaculiza a los receptores rusos, pero no tiene el mismo nivel de sofisticación.

Las interferencias son comunes en zonas de conflicto, pero la suplantación de identidad, hasta hace poco, era poco común.

“Nunca había visto la suplantación de identidad a este nivel”, dijo Martin Drake, un experto técnico de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas Británicas que se jubiló hace poco después de 42 años como piloto.

La interferencia se ha detectado hasta poco más de 300 kilómetros de distancia de los campos de batalla y “parece que da resultados mucho más allá de la simple efectividad de una misión militar”, según Eurocontrol, el principal administrador de control del tráfico aéreo de Europa. Las regiones más afectadas incluyen los cielos sobre la zona del Mar Negro, desde Turquía hasta Azerbaiyán; el Mar Mediterráneo que se extiende desde Chipre hasta Libia; el Mar Báltico cerca de Polonia y Letonia; y el Ártico cerca de Finlandia y Noruega.

El incremento en la intensidad y la sofisticación de dichas interferencias de radio ha sido notable. Airbus dijo que registró casi 50.000 eventos de interferencia en sus aviones el año pasado, una cifra que cuadriplica con creces los registrados el año pasado. Esto se suma a un aumento de más de veinte veces en los eventos de interferencias de radio entre 2017 y 2018, según lo registrado por un sistema de notificación voluntaria de incidentes administrado por Eurocontrol. El aumento de las interferencias desde 2018 probablemente ha tenido como objetivo interferir con los drones en el campo de batalla.

En Medio Oriente, el equipo de investigación de Humphrey encontró suplantación de identidad generalizada con señales falsas que les decían a los pilotos que sus aviones estaban directamente sobre el aeropuerto de Tel Aviv, Israel, cuando en realidad estaban muy lejos. Opsgroup dijo que había recibido alrededor de 50 informes similares. En algunos casos, los sistemas internos de las aeronaves mostraban que los aviones se acercaban a los aeropuertos de Bagdad, El Cairo o Beirut cuando no era así.

“Los efectos de esta señal falsa se están viendo por primera vez en los últimos dos meses”, dijo desde Nueva Zelanda Mark Zee, fundador de Opsgroup.

Los ataques que usan la suplantación de identidad, dijo, han expuesto una falla fundamental en el diseño electrónico de la aviación, que se basa en la idea de que se puede confiar en las señales de GPS y no es necesario verificarlas.

Opsgroup dijo que los últimos acontecimientos deberían motivar a los fabricantes a replantear la integración de señales satelitales en la electrónica de los aviones, conocida como aviónica, sin una salvaguardia que pueda identificar señales falsas.

“Los fabricantes tardarán algún tiempo en ponerse al día”, afirmó Zee.

c.2023 The New York Times Company