Son las 15 del último lunes de septiembre y Traniela Campolieto ingresa al hall del Aeroparque Jorge Newbery. Rubia, con su alianza en el dedo anular, luce el uniforme de piloto, un maquillaje simple, su nariz ancha, los músculos que se notan pese al saco, la espalda ancha, sus más de 1,65 metros de altura y unas botas con plataforma con las que parece que en cualquier momento podría perder el equilibrio. Busca un reflejo en una pared de los ascensores para peinarse con un cepillo rosa y luego retoma su caminata.

En unas horas la piloto se subirá a un Airbus A330; sus destinos más concurridos son Miami, Roma, Madrid, Cancún y Punta Cana. “Todos se bajan con una sonrisa de mis vuelos” , dice la primera comandante trans de la historia de la Argentina y de América Latina, de 48 años, que trabaja en Aerolíneas Argentinas hace 25. En diálogo con LA NACION, Traniela, que además es competidora fitness, personal trainer (cuenta con casi 130 mil seguidores en Instagram), tiene tres hijas y está casada.

Dice que se dio cuenta de que quería ser piloto a los 10 años, cuando soñaba con manejar un Jumbo, el Boeing 747 de cuatro motores y dos pisos; es por eso que cursó en una secundaria con orientación en aviación civil. También estuvo en las Fuerzas Armadas, donde manejaba aviones militares, y llegó a ser subteniente. Transportaba carga y a miembros del Ejército; hasta que ingresó en 1999 a Aerolíneas Argentinas como Carlos Daniel Campolieto.

En 2023 decidió dejar de vestirse con ropa femenina solo en privado -algo que hacía desde los cinco años- y mostrarse así en su vida familiar y profesional. “Yo hacía actividades de hombre y las disfrutaba. Pero dije, ‘¿no será que me estoy perdiendo de algo por no estar aceptarme en la vida pública? Ahí empecé con el proceso. Me tenía que visibilizar”, indica la piloto.

En un lapso de 40 días -durante unas vacaciones- ingresó al Registro Civil para tramitar una partida de nacimiento rectificada con su cambio de sexo, hizo la documentación para volar como mujer, su visa de Estados Unidos y envió un mail a Aerolíneas anunciando que cuando volviera a la empresa, iba a ser como Traniela Campolieto. El 23 de mayo de 2023 fue el día de su primer vuelo después del anuncio.

-¿Cómo reaccionó tu familia?

-Hubo distintas reacciones por parte de cada una de mis hijas. Somos cuatro en casa, mi mujer tomó un poco de distancia al principio. Después fue entendiendo. Es un camino de aceptación. Hoy seguimos juntos. Por otro lado, mi padre falleció hace 10 años. Y con mi madre me fue bien, traté de contarle que soy mujer trans de manera natural. Le mostraba imágenes de drag queens para que más o menos entendiera. Esto fue hace dos años. Rechazo no tuve. Fue un camino de aceptación de otras personas. Algunos se adaptaron rápidamente, a otros les lleva tiempo, pero nadie me rechazó.

-¿Y en la empresa?

-Avisé por WhatsApp a un par de compañeros. No me podían creer porque yo era súper masculino. Aparte se confundían con ser gay. Ser trans y gay son dos cosas completamente distintas. También le avisé a mi jefatura que cuando retomara el trabajo tras las vacaciones iba a estar en mi género femenino. No hubo contestación rápida pero a la semana me mandaron un mail de recibimiento y de apoyo.

Su rutina como piloto

Traniela siempre llega una hora antes de sus tres a cinco vuelos programados al mes, el arribo en remís al Aeropuerto Internacional de Ezeiza es al mismo tiempo que el resto de los pilotos que integrarán el cockpit [cabina de mando].

Cuando se sube al imponente A330-200 -el más grande de la flota y de largo alcance, con capacidad de hasta 335 pasajeros- comienzan los chequeos de los sistemas, los switches, las baterías y la cantidad de oxígeno disponible. Luego, la tripulación prepara la cabina, se carga la ruta, pide el permiso de tránsito a la torre, y se asigna una pista. “Puertas en armado y crosscheck”, es el pedido habitual antes de tener luz verde para salir. Sentados los pasajeros, ingresa el papeleo final, se firma, se cierra la puerta y arranca la salida. Pide autorización para poner en marcha, remolca el avión hacia atrás, se pone en funcionamiento un motor, después el otro, se verifica el flap [lo que le da el sustento al avión], las velocidades, se autoriza el despegue y minutos después ya están en el aire.

Ingresó a Aerolíneas cuando era privada y estaba bajo el control del grupo español Marsans, fue testigo de la estatización de 2008, el ingreso de nuevos aviones, la falta de llegada de otros, y ahora es testigo de un conflicto salarial y sindical que mantiene la línea aérea con el gobierno de Javier Milei, que busca privatizar la firma.

-¿Cómo viviste los distintos gobiernos dentro de la compañía?

-Siempre sufriendo. Sin entrar en tendencias políticas, que yo no tengo ninguna. Quiero algo totalmente distinto. Porque en los 40 años de democracia lo único que hicimos fue vender el país a los extranjeros. Sabiendo eso, el único presidente con el que estuvimos caminando en terreno firme fue en los primeros dos años del gobierno de Néstor Kirchner. En ese momento se estaba intentando estatizar. Y había que rescatarla porque se iba al cierre. Su desguace fue tan grande que terminó casi al punto del cierre. Esta lucha por permanecer en Aerolíneas Argentinas la tengo desde que entré. Yo rendí un examen súper exigente, a un nivel altísimo. Me tuve que preparar mañana, tarde y noche durante un año. Y cuando entré tenía que ir a la Plaza de Mayo a defender el trabajo.

-¿Cómo fue la estatización de la empresa en 2008?

-La viví con mucha alegría, yo soy una persona que tiene un pensamiento más nacionalista, patriota. Pretender que lo estatal se haga privado termina en una venta de esos activos al extranjero. O sea, estamos extranjerizando la Argentina. Y a partir de la estatización hubo un plan, un proyecto, vinieron aviones y se aceleró mi carrera. Hasta ese momento yo era copiloto internacional. Rápidamente me convertí en comandante de cabotaje. Estuve cuatro años allí y ascendí muy joven a comandante internacional. A los 38 años volaba de piloto de Airbus 340. Todavía era bastante joven, en general se llega a los 50.

El conflicto con los pilotos

La Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), comandada por Pablo Biró, está en plena puja con el gobierno libertario por un conflicto salarial que derivó en varias medidas de fuerza que afectaron a miles de pasajeros. Traniela asegura que es un gremio “muy unido” e insiste en una recomposición salarial para destrabar el conflicto.

-¿Es obligatorio afiliarse al sindicato de APLA cuando uno entra en ese convenio?

-Estoy afiliada, no es obligatorio. Juega un papel muy importante en la vida de los tripulantes porque tiene que ver con la seguridad. Nuestras asociaciones sindicales son profesionales que nos dan consejos a los tripulantes y recomendaciones a la compañía. Las empresas vienen del mundo financiero, entonces no entienden bien que se puede hacer un ajuste hasta un punto. Son 12 horas de vuelo en las que el cuerpo sufre falta de humedad, hinchazón, falta de atención. Todo eso lo sabe la asociación. Entonces le dicen a la compañía ‘mirá, esta tabla es la que vamos a respetar y nos tenemos que poner de acuerdo en esto’.

-¿Conocés a Pablo Biró?

-Sí, por supuesto. Me llevo muy bien. Es una relación de compañero de trabajo. Lo veo cada tanto porque él también es comandante, no trabajo con él. Lo veo cada vez que voy a una asamblea. Tenemos esa relación en la cual él es secretario general y yo soy una afiliada, no soy amiga de él. Cada tanto algún mensaje, pero no hay amistad.

-¿Y qué pensás de los paros aeronáuticos?

-Ahí ya entramos en estrategias sindicales de las que yo no participo. Entonces lo que te voy a decir es muy personal. La huelga es un derecho que tenemos los trabajadores. No hay que demonizarla. Todas las líneas aéreas del mundo hacen paro. Hace poco vine con un vuelo desde Miami, no estaba tan lleno. Y después se completó y quedaron pasajeros abajo. Había una huelga de American Airlines por falta de mantenimiento, porque encontraron los aviones muy rotos, y vinieron a Aerolíneas para volver a la Argentina. La gente cree que nos pasan cosas acá, pero afuera pasan cosas mucho más terribles también.

-¿Cómo se vive entre los pilotos este tema del conflicto salarial?

-Con mucha preocupación por el estado de la empresa y que se acabe el trabajo. Mis compañeros con los que vuelo, que son los copilotos, hace mucho tiempo que vienen con salarios bajos y ahora es peor. Por eso no entiendo bien, y es una incógnita con la que vivo hace años, cómo puede ser que Aerolíneas dé pérdida. Entiendo que en cierta temporada puede ser que sí, pero todo el tiempo es pérdida. ¿Cómo que nunca dio plata? ¿Qué hiciste con la plata? Esa es mi pregunta. Yo trabajé y cumplí con el trabajo. ¿Dónde quedó toda esa producción?

-¿Qué pasa si un piloto no quiere hacer paro? ¿No puede trabajar?

-Eso prácticamente hoy no existe. Somos un gremio muy unido, más allá de estar de acuerdo o no. Cuando el sindicato decide que va a hacer un paro, todos lo cumplimos.

-¿Y qué se les dice a los pasajeros?

-Hay un ambiente tenso con la sociedad, pero no encuentro ninguna persona que se haya bajado mal de nuestros vuelos. Una vez que cumplo con mi actividad, voy a despedir a los pasajeros y todos se bajan con una sonrisa y con un amor a la compañía que no te puedo explicar. Todo estos agravios que recibimos es de un relato y desde la parte de la sociedad que no está volando. Pero si esas personas, cualquiera de ellas, se toma un avión, ya le cambia completamente el humor.

Condiciones laborales

Durante estas semanas las normas del convenio de trabajo de los pilotos de Aerolíneas fueron foco de la conversación pública. El portavoz del Gobierno, Manuel Adorni, enumeró en reiteradas ocasiones ciertas compensaciones de los que gozan los empleados. “Ganan entre 10 y 20 millones de pesos por mes, el día de su cumpleaños no trabajan, tienen un remís a disposición incluso para ir al simulador, y eso ya se computa como tiempo de servicio, vuelan una cantidad de horas menores que el resto en la región, algunos tienen tres vuelos por mes, los días fuera de la programación inicial no quieren volar y se les entrega el uniforme”, enumeró el vocero.

Sin embargo, Traniela asegura que “ningún piloto gana $10 millones” , ni siquiera ella, que tiene más de 20 años de antigüedad, maneja el avión más grande de la flota y realiza las rutas más largas. “En un avión chico, el Embraer 190, un piloto gana entre $1,5 y $2 millones neto. Yo tengo un sueldo un poco mejor, un comandante del A330 percibe entre $4,5 y $5 millones. Nadie gana $10 millones como se está diciendo” indica.

-Hablemos de las condiciones laborales que están en el convenio de trabajo.

-Con respecto al remís, tiene que ver con que todos los tripulantes debemos llegar al horario para que no se nos arme una bola de nieve con la demora. Puede ser compartido, pero no podemos ir por nuestros propios medios. Además, la compañía de remises tiene un sistema de seguimiento, entonces están permanentemente localizando dónde está el conductor. No es un beneficio, es parte de la operación de todos los vuelos y las grandes compañías del mundo la tienen.

-¿Cuántas veces volás por mes y cuánto tiempo te quedás en el extranjero?

-De tres a cinco veces. Cada vuelo significa ida y vuelta. Me quedo habitualmente 24 horas. Pero a veces uno se queda un día más porque hay que esperar a que el avión venga porque no hay frecuencias todos los días. Entonces hay destinos, por ejemplo, que un día no tiene frecuencia. Si justo te tocó la posta, ese día vas a tener que esperar dos días a que el avión llegue. No es que nos quedamos porque queremos.

-¿En qué consisten los pasajes a los que tienen acceso los pilotos?

-Podemos optar por tres grupos de pasajes. El más relevante es el pasaje con plaza confirmada que tenemos los pilotos en business, uno por año para el grupo familiar básico, que está compuesto de el titular, el conviviente y los hijos. Ese pasaje es para que nos vayamos de vacaciones a cualquier destino de la compañía. Si el avión ya está todo vendido, no me deja sacar. Tengo que buscar otro día. Es un pasaje que yo no puedo elegir el asiento porque tiene la prioridad el pasajero. No se baja nunca un pasajero para que vaya un tripulante. Eso no existe, es un delito. Tenemos este beneficio porque se cambió por aumento salarial. En vez de darnos recomposición, nos dieron este beneficio. Además, la segunda opción de poder viajar es el pasaje Sublo. Eso significa ‘subject to load’ [sujeto a la carga] es un sistema para todos los empleados. La compañía vende un lugar que no existe, se compra a un valor menor. Si hay lugar, estamos, y si no, no. Encima como al exterior van re llenos y no tiene fecha, quizás cuando llego al aeropuerto tengo una fila de 30 Sublos. No importa si soy comandante, capaz llego al aeropuerto y no puedo volar. Después, el tercer grupo se llama Interlineal, en donde se viaja a un destino que no va a la compañía. Entonces se saca un pasaje que va haciendo distintos tramos con distintas compañías. Todas las líneas aéreas tienen estos pasajes que estoy nombrando.

-¿No se trabaja el día del cumpleaños?

-No. Nosotros tenemos 10 días libres al mes por reglamentación. Lo que sucede en el mes del cumpleaños es que de esos 10 días se puede pedir que uno de ellos caiga en el cumpleaños. Es todo. Es la posibilidad de mover los días libres a ese día. Pero si justo toca volar, no se compensa con otro día.

“Rechazo contundente” a la privatización

Esta semana el Presidente firmó un decreto para declarar a Aerolíneas Argentinas sujeta a privatización, si bien esa reforma debe pasar por el Congreso. Traniela no está de acuerdo con que el sector privado se haga cargo de la empresa. Dice que el Gobierno está muy “obsesionado” con la privatización cuando debería realizar “un proyecto de superación” de la línea aérea. “Siguen sin estar las condiciones para la privatización, a diferencia de los 90. Viene alguien y hace lo que quiere. Entonces, desconecta el país en detrimento de la Nación y empieza a vaciar la compañía y se corta el profesionalismo legendario que tiene Aerolíneas con 74 años”, expresa la piloto.

-¿La privatización la miran con optimismo o rechazo?

-Un rechazo contundente. Alguno que otro no, pero contado con los dedos de la mano. La aerolínea de bandera de un país tiene la obligación de cumplir con la conectividad del territorio. Y eso sucede en todo el mundo. Está obligada a cumplir con determinadas condiciones de conectividad. Lo que sucede en el mundo es que hay marcos regulatorios de la aviación comercial que acá no hay. Con las economías locales entra el concepto de línea aérea de bandera, que asegura que esos lugares no decaigan en su PBI. Aunque el avión vaya por la mitad. Las rutas no rentables y que conectan al país hay que subvencionarlas, pero no con plata del Estado; quiero que Aerolíneas pueda auto subvencionarse las rutas que son para cumplir con esta conectividad nacional. A través de la carga por ejemplo.

-¿Y qué pasa si presentan la quiebra en lugar de privatizarla?

-Privatizar y cerrar para el personal de Aerolíneas es lo mismo. Si la cierran efectivamente, el país se queda sin conexión. Se pierde esta línea profesional de aviación que es de la mejor calidad de Argentina y creo que del continente. Hay un relato que dice que el avión es solamente para un pequeño porcentaje de la población que tiene dinero para viajar. Pero las economías regionales también son importantes. Tenemos 55 % de pobres, tener línea de bandera no va a producir más cantidad de pobres o más impuestos. Está ayudando al PBI, a las economías locales, a los pueblos que están perdidos. Llega el periódico, los insumos para los comercios, la ropa, un montón de cosas llevan los aviones que no tenemos ni idea. No es solamente el pasajero que va sentado para irse de Bariloche a gastarse un dineral.

Su propuesta para reformar Aerolíneas y un mensaje a Milei

Traniela tiene su propio plan para que la línea aérea estatal no genere más pérdidas. Insiste en que hay que separar a Aerolíneas entre lo operativo y lo administrativo. Lo primero tiene que ver con los vuelos, y lo segundo con la plata que se invierte y las decisiones que se toman a nivel empresarial. En ese marco, la piloto tiene un proyecto de cuatro años para, por un lado, destrabar el conflicto salarial, y por el otro, que la empresa no genere más pérdidas. Además, le mandó un mensaje a Milei y reveló que quiere el puesto de Fabian Lombardo, el presidente de Aerolíneas.

-¿Qué harías si tuvieras la llave para cerrar el conflicto entre el Gobierno y los sindicatos?

-Los empleados de Aerolíneas necesitan un aumento salarial urgente. Si están dispuestos a hacer eso, recuperar a los tres pilotos despedidos y sacarle las sanciones a los colegas, destrabará la parte con el personal. Y por otro lado, revisaría ruta por ruta, mejoraría las rutas rentables y subvencionaría aquellas que no lo son. También incrementaría la carga -de importación y exportación- y renovaría la flota internacional para gastar menos en combustible y en mantenimiento.

-¿Querés ser CEO de Aerolíneas?

-Quiero el puesto de Fabián Lombardo. Hasta ahora todos los CEOs que vinieron trabajaron para un objetivo que no es el crecimiento de la compañía. No digo que lo hicieron mal, pero no fue para el bien común de la compañía. Y eso hace que después la oposición política diga que es una empresa que no da ganancia. Yo me esfuerzo un montón, estudio y mis aviones van llenos.

-¿Le dejarías un mensaje al presidente Milei?

-Que se siente a conversar conmigo sobre Aerolíneas. Quiero acercarle la propuesta de una persona que es trabajadora de la compañía, que no quiere otra finalidad más que el beneficio del país y hacer una empresa pujante. Pero Milei es lo mismo que los demás, no es distinto, aunque tenga una canción distinta, un cuento y un relato diferente. El denominador común de todos los mandatarios fue vender la Argentina al extranjero.