La serie interminable de fallas de Boeing también podría afectar a la NASA
LA MISIÓN DE LA NASA DE VOLVER A MANDAR ASTRONAUTAS A LA LUNA ESTÁ VINCULADA CON EL ÉXITO —Y EL FRACASO— DE BOEING Y SUS INGENIEROS.
Hace cinco años, cuando los humanos caminaron en la Luna por primera vez, los astronautas del Apolo 11 salieron de la Tierra mediante la potencia masiva del cohete Saturno V. El golpe más duro provino de la primera etapa del cohete, que les dio un empuje de 3,4 millones de kilogramos. El asombroso espectáculo de esa primera etapa fue posible gracias al trabajo de los ingenieros de Boeing.
Si saltamos en el tiempo al presente, hay un nuevo espectáculo en el espacio facilitado por Boeing, y no es asombroso.
Dos astronautas, Suni Williams y Butch Wilmore, llegaron a la Estación Espacial Internacional el 6 de junio, con la intención de quedarse poco más de una semana. Ahora, no regresarán a la Tierra sino hasta febrero. Su viaje fue a bordo de la nave espacial Boeing Starliner, que ahora la NASA considera demasiado riesgosa para el trayecto de regreso debido a un conjunto de fallas técnicas problemáticas.
Los voceros de la NASA se oponen a los titulares que declaran que los astronautas están “varados” o “atrapados” en el espacio, pues señalan, correctamente, que no están en peligro.
Pero hay que decirlo: esto es un fiasco. Y no solo por el estrés que pone sobre Williams y Wilmore y sus familias. Las calamidades de la ingeniería de Boeing van mucho más allá del Starliner: amenazan las metas más grandes de la NASA de regresar a la Luna por medio del programa Artemis, del cual Boeing se ha convertido en un socio esencial. Me dijeron que a varios astronautas retirados les preocupa cada vez más el desempeño de Boeing. Esta pérdida de confianza pone a todo el programa Artemis en un nuevo estado de incertidumbre.
Consideremos el hecho de que, el 7 de agosto, Steve Stich, el gerente del Programa de Tripulación Comercial de la NASA, utilizó el término “fallas múltiples” para describir las posibles preocupaciones que él y su equipo contemplaban para el sistema de propulsión de la nave espacial.
En el léxico de los regímenes de seguridad aeroespacial, la posibilidad de “fallas múltiples” es el peor escenario de todos. Esto le bastó a la NASA para reprogramar el viaje de regreso de Williams y Wilmore para inicios del próximo año a bordo de una de las misiones de SpaceX, la empresa de Elon Musk.
El problema subyacente en esta situación debe separarse de la prolija jerga ingenieril. Boeing alguna vez fue equivalente a seguridad. Conforme los vuelos en aviones de reacción se volvieron una experiencia cotidiana para millones de personas, la frase que todos repetían era: “Si no es Boeing, no vuela”.
Para los ingenieros de Boeing que trabajaron en aviones comerciales, desde el 707 hasta el “jumbo” 747, la base de su labor era la seguridad. Eran a la vez innovadores y vigilantes aversos al riesgo. Educaron a los reguladores federales sobre cómo incluir sistemas auxiliares en un diseño para evitar fallas estructurales y, a lo largo de muchas décadas, cómo reducir la posibilidad de errores humanos en la cabina. En ese proceso, la ética de seguridad de los ingenieros también se integró a la ética corporativa, una cultura que se aplicó en toda la empresa, desde los mecánicos de la línea de montaje hasta la suite ejecutiva y el consejo de directores.
El punto de inflexión llegó en 1997, con la fusión de Boeing y McDonnell Douglas. Esto tuvo lógica en cuanto a mera magnitud, sobre todo porque consolidó las divisiones de contratación de defensa de ambas organizaciones. También dejó contentos a los accionistas y Wall Street, que creía que el romance de Boeing con la construcción de aviones de reacción la distraía demasiado del objetivo de generar ganancias.
Sin embargo, resultó muy complicado reconciliar con éxito las dos demandas, la excelencia ingenieril incomparable y los ingresos trimestrales más rápidos. Al final, ganaron los contadores preocupados por los gastos. Muchos críticos comenzaron a decir que McDonnell Douglas había tomado las riendas de Boeing y que se había sacrificado la seguridad por una reducción de costos incesante. A nadie le importó demasiado hasta que en dos accidentes aéreos en 2018 y 2019 de una nueva versión del avión más vendido de la compañía, el 737 MAX, murieron 346 personas, una tragedia que acabó con cualquier pretensión de integridad de la ingeniería.
El mes pasado, Boeing accedió a declararse culpable de un cargo federal por conspirar para defraudar al gobierno en relación con los accidentes. Como parte de ese acuerdo, Boeing aceptó pagar más de 450 millones de dólares para reforzar sus programas de cumplimiento y seguridad. Todas las divisiones de Boeing —aviación comercial, defensa y aeroespacial— están plagadas de incumplimientos de presupuestos, fechas de entrega y estándares de rendimiento.
La memoria institucional no aparece como un activo en los libros de contabilidad de una corporación, pero en un negocio como el del espacio aéreo puede ser invaluable, la acumulación de conocimientos patentados que sigue aumentando en cuanto a calidad. En Boeing, quedó prácticamente eliminada.
Sin embargo, hoy en día, esta inquietud va más allá del departamento de aviación comercial.
En la última década, los ejecutivos de Boeing han usado el término “moonshot” (que puede traducirse como “proyecto imposible”) para criticar proyectos que en su opinión eran demasiado ambiciosos, motivados por el espíritu entusiasta de “sí se puede” de los años sesenta que hizo llegar al hombre a la Luna. Pero el programa Artemis de la NASA, que busca regresar a la Luna para 2026, depende en medida crucial del Sistema de Lanzamiento Espacial, un vehículo de lanzamiento enorme desarrollado en su mayoría por Boeing.
Este se probó con éxito en 2022 cuando la NASA lanzó una nave espacial no tripulada hacia una órbita lunar. Pero este mes un informe reveló que la Oficina del Inspector General de la NASA tiene preocupaciones serias sobre el trabajo de Boeing en una renovación del cohete que es necesaria para un segundo alunizaje en 2028.
Según el informe, Boeing no ha cumplido con los estándares internacionales y ha tenido faltas de control de calidad “debidas en gran parte a una falta de trabajadores aeroespaciales capacitados y experimentados en Boeing”. La NASA adoptó la recomendación del informe para coordinarse con Boeing e instituir un programa de capacitación para gestión de calidad. El costo de la renovación se ha inflado de 962 millones de dólares hasta casi 2800 millones de dólares de aquí a 2028.
Por desgracia, tal parece que la NASA no tiene otra opción más que quedarse con Boeing. El Sistema de Lanzamiento Espacial es producto de la política, de funcionarios electos que canalizan contratos gubernamentales a intereses privados. La NASA necesita usar el Sistema de Lanzamiento Espacial para ir a la Luna. Por lo tanto, el destino de esa misión es inextricable del desempeño de Boeing.
Hay temores de que la situación siga empeorando, incluso después de esta última humillación para la reputación de Boeing. En fechas recientes, la NASA empezó a privilegiarcontratos a precio fijo en los que solo se paga una cantidad predeterminada, a diferencia de los costos totales que se les pagan a los contratistas más honorarios adicionales por trabajo extra causado por retrasos y sobrecostos. Un exastronauta me dijo que creía que los contratos a precio fijo de la NASA alimentaban la tentación de eludir los requisitos de ingeniería para ahorrar costos.
Mucho después de que Williams y Wilmore regresen a la Tierra, aún se tendrá que resolver el problema con Boeing. Y a final de cuentas, eso es responsabilidad de la NASA. Para ello, Boeing tendrá que recuperar no solo las habilidades de ingeniería sino también las obligaciones éticas de lo que realmente implica el proyecto imposible de llegar a la Luna.
Este artículo apareció originalmente en The New York Times.
c.2024 The New York Times Company