Seis ciudades de cinco continentes están reimaginando la vida urbana

¿Qué hace que una ciudad sea maravillosa? Ya sea que vivas en Durban, Sudáfrica o Medellín, Colombia, quizá no encontrarás a dos personas que viven en un solo lugar con la misma respuesta. Pero pregúntales a residentes de diferentes culturas y regiones sobre los retos a los que se enfrentan sus ciudades y verás que hay problemas compartidos, como la necesidad de vivienda asequible, mejor transporte público y acceso a recursos y servicios.

Es muy usual que las iniciativas urbanas no respondan realmente a las necesidades de los residentes, incluso a veces crean problemas aún mayores, sobre todo para los más vulnerables. Tomemos como ejemplo Vancouver, Columbia Británica. Aunque a menudo se le considera una de las ciudades más sanas del mundo, algunos proyectos para hacerla más habitable, como la construcción de viviendas de lujo, han contribuido a que sea más burguesa y han hecho que los precios de los alquileres estén fuera del alcance de muchos, lo que plantea la pregunta: “¿Sana y habitable para quién? ¿Saludable y habitable para quién?”, afirma Andy Hong, director del Laboratorio de Envejecimiento Saludable y Lugares Resilientes de la Universidad de Utah.

Varias ciudades de todo el mundo se están reinventando para mejorar la vida de todos sus habitantes y, de paso, abren el camino para resolver algunos de los problemas más acuciantes del diseño urbano. Medellín, que en su día fue considerada uno de los lugares más peligrosos del mundo, se ha convertido en un modelo de renovación urbana gracias a la creación de una arquitectura pública y unas infraestructuras de transporte visionarias, las cuales permiten a los residentes de las zonas rurales acceder al centro de la ciudad —y a los puestos de trabajo y servicios allí disponibles— en teleférico.

Esto es lo que podemos aprender de Medellín y otras ciudades que están abriendo nuevos caminos en la transformación urbana.

Medellín, Colombia: un tiempo de recorrido más breve gracias a teleféricos

Pocas ciudades han cambiado tanto y tan rápido como Medellín. Tras décadas de inestabilidad política, agitación económica y violencia a manos de los cárteles de la droga, los nuevos dirigentes de los años noventa marcaron un punto de inflexión. En virtud de la nueva Constitución colombiana, aprobada en 1991, el gobierno de Medellín se dedicó a combatir la desigualdad.

La ciudad construyó infraestructuras de transporte para que sus residentes más pobres pudieran acceder al centro de la ciudad. Luego les encargó a arquitectos de renombre la creación de parques y edificios nuevos, incluidas bibliotecas y museos de gran belleza visual, para ubicarlos en los barrios más abandonados. El vertedero tóxico de un barrio fue sustituido por el Centro Cultural Moravia, que ofrece programas artísticos y está rodeado de parques y jardines. En otras partes de la ciudad, nuevos parques y bibliotecas transformaron barrios violentos en lugares de orgullo, con laboratorios de informática, centros recreativos y viviendas sociales.

“Ante la crisis, la sociedad se hizo las preguntas oportunas y emprendió un camino de soluciones”, comentó el arquitecto Jorge Pérez-Jaramillo, exdirector de planificación de la ciudad entre 2012 y 2015.

Los barrios más pobres se encontraban en lo alto de montañas escarpadas, muy alejados del centro de la ciudad. No había manera fácil ni barata de que la gente se desplazara al centro para trabajar y acceder a los recursos, ya que la densidad de las construcciones y las montañas imposibilitaba que se hicieran nuevas líneas de ferrocarril. En 2004, la ciudad empezó a añadir un sistema de telecabinas aéreo, que conectaba los pueblos de las montañas empinadas con otras zonas, reduciendo drásticamente el costo y el tiempo para desplazarse.

Durban, Sudáfrica: se invita a los vendedores a ayudar a rediseñar un mercado

Vendedores de comida, artesanos, comerciantes de ropa y otros artículos: estos trabajadores informales definen la esencia de una ciudad y dan vida a sus calles. En ninguna parte es más cierto que en Warwick Junction, uno de los principales nudos de tránsito de Durban y sede de nueve mercados especializados. Los habitantes pueden comprar artesanías, hierbas, ropa o el manjar tradicional zulú de carne de cabeza de vaca a las 6000 personas que montan allí sus puestos.

Pero Warwick Junction era un lugar muy distinto cuando Sudáfrica estuvo bajo el régimen del apartheid. Muy vigilado en aquella época, el puente que conectaba Warwick con el centro de la ciudad, predominantemente blanco, se cerraba con frecuencia para impedir el paso a los negros.

Cuando terminó el apartheid, el gobierno de Durban decidió que estaba preparado para invertir en el mercado y hacer algo que nunca antes se había planteado: escuchar a la gente que el país había marginado durante tanto tiempo e invitar a los comerciantes ambulantes a colaborar en los planes para rediseñar sus propios espacios.

Más de una década después, la zona atrae a unas 450.000 personas al día y se ha convertido en una visita popular para los pasajeros de cruceros y otros turistas. Está prosperando una segunda generación de vendedores, algunos de los cuales han retomado negocios familiares.

Sídney: reactivación de distritos comerciales y follaje autóctono

Los distritos comerciales centrales de urbes de todo el mundo sufrieron un gran impacto durante la pandemia. ¿Qué puede hacer una ciudad cuando hay zonas enteras que no se utilizan? En las áreas de Sídney que antes se destinaban principalmente a oficinas y espacios industriales, la ciudad añadió más espacios habitables y muchas zonas de ocio.

“La pandemia alentó un apetito por reformas y una colaboración sin precedentes entre todos los niveles de gobierno, lo cual hizo posible por primera vez una serie de iniciativas con las que llevábamos mucho tiempo soñando, como el cierre de calles, los restaurantes al aire libre y una red de bicicletas conectada”, declaró en un comunicado Clover Moore, alcaldesa de Sídney.

George Street, una de las vías más transitadas del distrito financiero central de Sídney, tiene un nuevo aspecto y un flujo de tráfico radicalmente distinto. Es un “espacio público realmente fluido que de verdad da prioridad a los desplazamientos a pie y en bicicleta frente al acceso en automóvil”, explicó John Bela, urbanista y fundador de Bela Urbanism. El cambio para hacer la calle George más peatonal empezó en diciembre de 2020; cuando esté terminada, tendrá más de 9000 metros cuadrados adicionales de pasarelas. La calle también recibirá iluminación nueva, asientos, árboles y espacios para comer al aire libre.

París: creación de espacios públicos que preservan la historia de la ciudad

Anne Hidalgo, alcaldesa de París, la está convirtiendo en una ciudad del futuro al incorporar sus objetivos climáticos a las inversiones en infraestructuras de transporte. Para empezar, esto significa menos autos.

París ya cuenta con un sólido sistema de transporte público, y ahora está ampliando su red de carriles para bicicletas. Un plan anunciado en 2021 incluye una inversión de 250 millones de euros (unos 268 millones de dólares) que añadirá 178 kilómetros de carriles seguros para bicicletas, acercando a París cada vez más al deseo de Hidalgo de que la ciudad consiga el estatus de ciudad de 15 minutos. Eso significa que los residentes podrían satisfacer todas sus necesidades básicas, como ir al trabajo, a la sanidad, a la educación y, tal vez, jugar una partida de petanca en el parque, con un recorrido de máximo 15 minutos a pie, en bicicleta o en transporte público desde la puerta de su casa.

A muchos parisinos no les gusta derribar lo viejo en favor de construcciones nuevas, prefieren preservar el carácter de la ciudad. En respuesta, París se ha vuelto experta en reciclar edificios para darles nuevos usos e incorporar parques y espacios verdes siempre que sea posible.

Un ejemplo es La Recyclerie, un proyecto comunitario creado en 2014 que transformó una antigua estación de tren en un espacio que incluye una granja urbana, un centro de reciclaje y centros educativos y comunitarios. Y en 2017, la ciudad sustituyó tramos de las calles que bordean el río Sena por parques y espacios de juego.

Lisboa, Portugal: espacios verdes para refrescarse

Digamos que los veranos de Lisboa son calurosos. La ciudad es conocida como una isla de calor urbano, zonas densas de pavimento y edificios que retienen el calor. Camina por la ciudad durante unas horas y sentirás que estás en una freidora.

Pero hay maneras de contrarrestar el calor: los espacios verdes. Un artículo de 2019 publicado en la revista científica Heliyon demuestra que aumentar el número de espacios verdes no solo refresca la zona inmediata, sino que también puede influir en las partes circundantes, lo que se conoce como efecto de enfriamiento del espacio urbano. Es la ciencia que Lisboa ha estado aplicando para hacer más llevadera la vida en verano.

A partir del “Plan Verde” de 2008, que detallaba medidas para compensar los daños ecológicos del desarrollo urbanístico, la ciudad ha emprendido numerosas iniciativas para aumentar la cantidad de espacios verdes públicos. En 2012, la ciudad puso en marcha el Corredor Verde Principal, un tramo verde de 2 kilómetros que conecta el parque Eduardo VII, de 26 hectáreas, cerca del centro de la ciudad, con el Parque Forestal Monsanto, de 900 hectáreas.

Singapur: más espacios al aire libre para mejorar la vida en la isla

Las islas no dejan espacio para la expansión urbana. Al estar rodeada de océano por todas partes, Singapur no tiene mucho espacio para construir. Pero la Autoridad de Renovación Urbana del país domina el arte de crear un espacio en un entorno abarrotado. Con el propósito de hacer frente al cambio climático y proporcionar más espacio al aire libre a los residentes, la ciudad creó el programa Park Connector, una red de senderos que se extiende por casi 30 kilómetros alrededor de la isla con rampas de fácil acceso. El sistema invita a la gente a desplazarse a pie, trotando, patinando o en bicicleta.

Pero uno de los programas más exitosos de Singapur es el de la vivienda pública, que lleva mucho tiempo siendo un modelo para los urbanistas de todo el mundo (aunque los promotores y arrendadores privados no estén de acuerdo). Más del 80 por ciento de la población vive en viviendas públicas. La mayoría de los residentes compran sus departamentos a la Junta de Vivienda y Desarrollo, y quienes no tienen medios para comprarlos pueden alquilarlos.

c.2023 The New York Times Company