Yahoo Noticias ¿Resistirían los puentes de California un impacto directo? Preguntamos a los expertos
El puente Francis Scott Key de Baltimore tenía pocas posibilidades de sobrevivir el martes cuando un carguero chocó contra él: su estructura de soporte vertical parecía endeble para un puente que cruza un puerto tan transitado, dijeron los expertos, y no parecía estar protegido por una barrera de impacto sustancial.
El incidente del martes ocurrió poco antes de la 1:30 a. m., cuando un carguero de 948 pies de largo llamado Dali perdió potencia cuando salía del puerto de Baltimore a una velocidad de 8 nudos. Después de que el barco chocó contra uno de los pilares de soporte del puente, la estructura comenzó a romperse casi instantáneamente.
En cuestión de segundos, los tramos sur y central del puente comenzaron a colapsar. Luego el tramo norte. En 25 segundos, todo el puente se hundió en el río Patapsco. Las autoridades dicen que seis miembros del equipo de construcción que trabajaba en el puente aún estaban desaparecidos hasta el martes por la tarde y que aún se podían encontrar otras víctimas.
Pero los expertos dicen que el colapso de Baltimore no expone vulnerabilidades significativas en los principales puentes cercanos a los puertos de California, que tiene los dos más transitados del país: el puerto de Los Ángeles y el puerto de Long Beach, que manejan alrededor del 40% de las importaciones de contenedores de Estados Unidos. de Asia. Al puerto de Los Ángeles llegaron 1,712 buques en 2023.
Robert Dowell, profesor asociado de ingeniería estructural en la Universidad Estatal de San Diego, dijo que los puentes más importantes de California tienen menos riesgo de ser derribados por buques de carga errantes porque sus columnas de soporte han sido adaptadas para que resistan grandes terremotos.
"Si fueran adaptados antisísmicamente, se fortalecerían y no se esperarían miembros verticales tan frágiles como los que se vieron sosteniendo el puente de Baltimore", dijo Dowell.
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Los principales puentes de California suelen tener soportes sólidos y parachoques sustanciales que ofrecen protección al puente contra una colisión, dijo Dowell.
El puente Francis Scott Key, dijo Dowell, parecía vulnerable para una estructura en un centro de transporte tan importante. Su muelle de soporte no parecía tener un parachoques lo suficientemente grande a su alrededor, dijo, y el muelle en sí no era una estructura sólida, sino que estaba formado por múltiples miembros verticales. Del vídeo ampliado del colapso del puente se desprende que el impacto del barco provocó la falla de uno de estos miembros verticales primero, sobrecargando el resto de los miembros verticales en un muelle, lo que resultó en el posterior colapso completo del tramo principal.
Un soporte vertical de este tipo, dijo Dowell, era "un poco inusual al ser tan frágil cuando barcos enormes atraviesan el canal de envío". Sin embargo, incluso para un muelle tan frágil, si se hubiera colocado un parachoques adecuado alrededor de la base del muelle, lo habría protegido del impacto directo y habría salvado el puente, dijo.
“Uno pensaría que si ahí es donde se supone que van los barcos grandes, seguramente lo tendríamos protegido”, dijo Dowell. "Si fuera una columna sólida de hormigón armado... que sostenía el puente, probablemente no se habría derrumbado en este caso", añadió Dowell, incluso sin un parachoques adecuado.
California tiene cientos de puentes de armadura de acero, pero ninguno que cruce un tramo importante de agua o esté ubicado cerca de un puerto.
Los puertos de California generalmente enfrentan aguas abiertas, mientras que los barcos deben viajar tierra adentro a través de la Bahía de Chesapeake y el Río Patapsco para llegar al Puerto de Baltimore.
No es del todo justo comparar los dos puentes del sur de California cerca de los puertos más grandes del estado con el puente colapsado de Baltimore, dijo James Fawcett, profesor adjunto de estudios ambientales en la USC que trabajó durante años con el Programa Sea Grant de la universidad, donde se centró en los puertos. y envío.
Los puentes Vincent Thomas y Long Beach International Gateway son significativamente más cortos que el puente Key en Maryland, dijo, y su ubicación en relación con los puertos de California minimiza las preocupaciones sobre daños al puente.
"Por lo general, los buques portacontenedores pueden acceder al puerto de Los Ángeles y al puerto de Long Beach sin pasar por debajo de un puente", dijo Fawcett.
Dijo que el puerto de California con más similitudes, aunque todavía difícil de comparar directamente, sería el puerto de Oakland, ya que la mayoría de los barcos grandes tienen que navegar bajo el puente Golden Gate y el puente de la bahía de San Francisco-Oakland, el último de los cuales Tiene múltiples apoyos a lo largo de la bahía.
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Khalid M. Mosalam, profesor de ingeniería civil y director del Centro de Investigación de Ingeniería Sísmica del Pacífico en UC Berkeley, dijo que el enfoque de California en el diseño sísmico al modernizar puentes desde finales de los años 1980 y principios de los 1990 hizo que sus puentes fueran más resilientes.
“No estoy seguro de si serán capaces de soportar un impacto tan grande”, dijo Mosalam. "Pero definitivamente son más robustos y más grandes que el soporte que vi en algunas de las imágenes".
La instalación de parachoques, dijo, también jugó un papel importante a la hora de minimizar los daños.
“El sistema de guardabarros reducirá el impacto con seguridad, porque disipará parte de esta gran energía debida al impacto. Es como los choques que recibes en tu auto cuando golpeas un bache en el camino y absorbes parte de esta energía y no la sientes tan grande”.
En 2007, el Puente de la Bahía escapó por poco de daños importantes causados por un gran buque portacontenedores que chocó lateralmente contra el soporte del muelle, dejando un corte de casi 100 pies de largo en el costado del barco, rompiendo los tanques de combustible que provocaron un importante derrame de petróleo. Si bien el derrame fue devastador para la bahía, el puente de 8,4 millas y su estabilidad no se vieron afectados, según un informe de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte.
Sin embargo, la colisión dañó el “sistema de defensas” que rodea la base de la torre de soporte, lo que ayuda a proteger el puente de un barco u otro impacto. El sistema fue reparado, pero la Comisión de Transporte Metropolitano, que supervisa el tránsito del Área de la Bahía, está buscando fondos federales para actualizarlo y mejorarlo aún más, según el portavoz John Goodwin.
Dijo que una catástrofe como la de Baltimore podría ocurrir en Oakland, como se vio en 2007.
"Hace unos años, casi lo hizo", dijo Goodwin. "Gracias a Dios por las defensas que tenemos en el Puente de la Bahía y en otros lugares, que protegieron el Puente de la Bahía en 2007".
Fawcett dijo que estaba sorprendido, según los videos que vio, de que el barco portacontenedores en Baltimore tuviera tan pocos remolcadores que ayudaran al barco a navegar a través de las estrechas vías fluviales.
"Aparentemente ella no tenía los tirones adecuados para esta situación", dijo Fawcett. "Quizás hubiera sido prudente tener más remolcadores ayudando al barco".
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Los buques de carga se han hecho más grandes a lo largo de las décadas, y muchos de ellos pesan fácilmente más de 100.000 toneladas.
“Uno pensaría que si ahí es donde se supone que van los barcos grandes, seguramente lo tendríamos protegido”, dijo Dowell.
Andy Herrmann, ex presidente del Instituto de Ingeniería Estructural, estuvo de acuerdo en que el puente de Baltimore no parecía tener una amortiguación sustancial ni suficiente soporte de columna para soportar un accidente de barco.
"Parecía que tenían pilas cilíndricas cayendo, pero no eran muy grandes", dijo Herrmann.
Las especificaciones del puente cambiaron en la década de 1990 para tener en cuenta las colisiones de enormes buques de carga como el que mató a 35 personas a lo largo del puente Sunshine Skyway en Florida en 1980.
Un carguero marítimo del tamaño de dos campos de fútbol se estrelló contra un muelle de apoyo y el puente que conecta la Bahía Baja de Tampa con San Petersburgo. El colapso arrojó un autobús Greyhound y siete automóviles a la bahía.
“Cuando lo reconstruyeron, en realidad pusieron una isla frente a los muelles, de modo que cualquier [buque] que se acercara a los muelles y que pudiera derribarlo, encalló antes de que lo golpearan”, dijo Herrmann.
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Mehni Kashani, profesor asociado de ingeniería estructural en la Universidad de Southampton en Londres, dijo que este tipo de barreras se han convertido en una práctica común en la construcción de puentes en todo el mundo, asegurando que si un barco cercano se desvía de su rumbo, cualquier impacto aún no afectaría a un punto clave. soporte del puente.
Ha trabajado en la construcción de barreras para puentes y estructuras a lo largo del río Támesis, que conecta el puerto más grande de Londres con el Océano Atlántico.
Afortunadamente, dijo Kashani, modernizar un puente para agregar barreras contra impactos de barcos, si bien es costoso, es posible hacerlo sin afectar directamente al puente, porque las barreras se pueden construir alrededor de soportes existentes.
El puente Golden Gate de San Francisco, a pesar de haber sido construido en 1937, tiene una barrera alrededor de su torre de soporte sur, que se asienta en un muelle en el medio del canal más directamente en el camino del tráfico marítimo, según Paolo Cosulich-Schwartz, portavoz del Golden Gate. Distrito de transporte y autopistas Gate Bridge.
La torre norte del puente se encuentra parcialmente en tierra, y cualquier barco grande encallaría antes de chocar con ella, dijo.
"El puente Golden Gate tiene la protección contra colisiones de barcos más sólida de todos los puentes de la costa oeste", dijo Cosulich-Schwartz. "Básicamente hay un foso o una zona de amortiguamiento alrededor del muelle [de la torre sur]".
Esa barrera, dijo, protege un área del tamaño de un campo de fútbol con un parachoques hecho de concreto y relleno de arena.
A pesar de que los contenedores de envío pasan regularmente por debajo del icónico puente, Cosulich-Schwartz dijo que sería muy poco probable que un barco descarriado lo afectara, y señaló que aunque la barrera es de la construcción original del puente, inspecciones recientes la han encontrado en buenas condiciones.
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"Estamos seguros de que el sistema es fuerte y protegería el Golden Gate en caso de un incidente similar al que vimos en Baltimore", dijo.
En el sur de California, el Long Beach International Gateway, un puente que conecta Terminal Island y Long Beach cerca de los puertos de Long Beach y Los Ángeles, tiene soportes sólo en tierra, por lo que es "imposible golpear ese puente", dijo el capitán James Kipling. Louttit, director ejecutivo de Marine Exchange of Southern California, que brinda servicios de tráfico de embarcaciones para el puerto.
El otro tramo cercano, el puente Vincent Thomas, que conecta San Pedro con la Isla Terminal, tiene soportes en el agua, pero ambos están ubicados muy cerca de la tierra.
La redactora del Times, Sarah D. Wire, contribuyó a este informe.
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Este artículo fue publicado por primera vez en Los Angeles Times en Español.
