Reparan contrarreloj el puente de La Barra: cuáles son las opciones que evalúan para el verano en Punta del Este

“El que descubrió que el puente se estaba cayendo fui yo”, asegura Gilberto Risso mientras sostiene una decena de cañas de pescar al borde del arroyo Maldonado. Es lunes de mañana y el dueño de “Lo de Beto”, un puesto de venta de insumos para pesca, dice que fue la primera persona que notó el descenso del segundo puente de La Barra, que ahora está a centímetros del agua.

Risso recuerda que se dio cuenta un jueves de septiembre. Como todos los días, se dispuso a hacer paseos turísticos en lancha. La gracia del recorrido, que seguía el curso de agua fernandino, era tocar la curvatura del puente desde el bote, algo que hasta entonces solo se podía hacer de pie por la distancia que separaba a los pasajeros de la capa más baja de hormigón.

Ese día, sin embargo, la “panza” del puente estaba mucho más cerca que de costumbre. “Vi que había algo raro. Me puse a mirar, viene alguien y dice: ‘¿Estamos locos o estás viendo lo mismo que yo?’ En menos de tres días el puente bajó por lo menos un metro. Me da un poco de bronca que avisé a todo el mundo, pero recién vinieron al lunes siguiente”, afirma Risso.

En la mañana del lunes, técnicos de la Intendencia de Maldonado y de la empresa Saceem continuaron con las tareas de apuntalamiento en La Barra. La meta inmediata es que el segundo puente funcione para la temporada de verano, sin tener que buscar una vía alternativa para canalizar el tránsito.

Allí, la circulación es canalizada por el puente viejo, con una vía en cada sentido para vehículos livianos.

La estrella de la obra es una grúa recticulada sobre orugas, capaz de levantar 80 toneladas en una sola carga, que está siendo usada para la instalación de cuatro ataguías con 200 toneladas de piedra en total como base. Esta maquinaria es dirigida por un técnico argentino que reside en Uruguay desde hace dos años y ha trabajado en varias obras edilicias en Maldonado.

Si bien detrás del proyecto hay cerca de 20 técnicos y se trabaja de día y de noche, en la zona hay poca mano de obra. El riesgo de que el puente se derrumbe impide que los operarios circulen por debajo y por encima de él. Si todo marcha de acuerdo a los planes, este jueves se podrá colocar la primera de cuatro estructuras auxiliares de acero, construidas por Saceem en su obrador del Puerto de Montevideo.

Opciones

Pese a los trabajos de apuntalamiento, el puente está cada vez más cerca del agua. “El lunes de la semana pasada la barriga cayó 15 centímetros en una noche”, aseguró a El País el exministro de Transporte y Obras Públicas Lucio Cáceres, que asesora a la Intendencia de Maldonado.

Por ahora, la opción de instalar un puente de las Fuerzas Armadas durante el verano se descarta. Si bien algunas autoridades manejaron esta posibilidad, técnicos que participan de la obra explicaron que el puente más largo del Ejército mide 50 metros, es decir, una tercera parte de lo que mide el puente que se quiere suplir.

Luego de la temporada turística se buscará reparar la obra inaugurada en 1999, aunque Cáceres sostuvo que los técnicos tienen otras opciones “bajo la manga” si la primera es inviable.

Una de ellas es la construcción de un nuevo puente para canalizar el tránsito desde Punta del Este hacia La Barra, que iría “por detrás de los balnearios” y “sería la continuación del camino Lussich”.

El ingeniero recordó que cuando estaba al frente de la cartera, durante administraciones del Partido Colorado, estaba en desacuerdo con replicar el puente diseñado por Leonel Viera en 1965 para tener cuatro vías de circulación. De todos modos, argumentaba entonces, el tránsito se trancaría al llegar a la estación Ancap de La Barra, donde solo hay dos vías. El exsecretario de Estado y otros técnicos subrayaron que la meta sigue siendo reparar el puente, aunque continúa el riesgo de derrumbe y por lo tanto podría no concretarse.

Causas

A simple vista, ambos puentes son iguales. Sin embargo, se trata de dos obras de ingeniería que se valieron de técnicas distintas.

Los descendientes de Viera llegaron a demandar al Estado por la supuesta réplica sin autorización de los derechos de autor, pero la Justicia no dio lugar al reclamo.

Cáceres, que entonces era ministro, apuntó: “La forma es igual, pero la estructura resistente es totalmente distinta. Uno tiene un concepto de banda elástica y el otro, de estructura pretensada tradicional. Son dos cosas distintas, dos concepciones diferentes de cómo aguantar un mismo peso, así como podés aguantar un peso con una mesa de cuatro patas y con una de tres patas”.

El análisis realizado hasta ahora, que requirió celeridad, no ha profundizado en si este puede ser uno de los motivos del descenso de la estructura. Sin embargo, Cáceres subrayó que el ingeniero civil Alberto Ponce Delgado, a cargo de la obra, diseñó más de 60 puentes en Uruguay, entre ellos el Puente Libertador General San Martín, que une Fray Bentos (Río Negro) con la Argentina.

Los estudios primarios apuntan a una confluencia de causas.

En primer lugar, la salinidad del ambiente hace que la obra esté más expuesta a la erosión. Ayer se podía ver cómo se había desprendido el material que protege a los cables no adherentes que sostienen la estructura del puente, en algunas partes deshilachado. “Esta protección es muy finita y la técnica hoy cambió, es mucho más gruesa. Eso determinó la deformación del puente”, explicó Cáceres.

A esto se suma que en los marcos del puente hay estructuras metálicas que friccionan y operan como una “lima” contra los cables.

Por otra parte, en estos años circularon de forma constante vehículos con un peso superior al previsto originalmente.

Con el paso de los años, por el puente circularon camiones hormigoneros y de carga que fueron usados para consolidar el desarrollo urbano del otro lado del arroyo Maldonado.

A esto se suma la falta de mantenimiento en un país que, como apuntó el exministro, “no tiene la costumbre” de conservar las obras.

Ayer, el trabajo avanzó en la tarde y se esperaba continuarlo esta madrugada.

La Prefectura está de guardia entre las siete de la mañana y las 19 horas, para impedir la circulación de embarcaciones en el perímetro del puente. A metros del puente dañado, una boya indica dónde comienza la zona de exclusión.