Luego de muertes de tránsito recientes, incluidos 2 niños, la gente pide más seguridad para ciclistas y peatones

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Poco antes de que un automóvil lo matara mientras cruzaba la calle, Peter Paquette asistió a una manifestación para educar a la gente sobre la importancia de votar temprano.

Paquette, de 75 años, voluntario desde hace mucho tiempo en el Distrito 47, siempre trabajó para mejorar su comunidad, dijo el concejal Matt Martin, quien estrechó la mano de Paquette en el mitin justo antes de morir.

“Era simplemente una persona excelente y un individuo tan amable y considerado”, dijo Martin. “También era alguien increíblemente apasionado por las oportunidades que el gobierno podía crear al hacer las cosas correctamente”.

La muerte de Paquette fue al menos la tercera en las últimas semanas en Chicago en la que un vehículo atropelló y mató a alguien, incluidos dos niños pequeños muertos con una semana de diferencia.

Las muertes desataron la ira entre los miembros de la comunidad que el domingo se manifestaron en Leland Avenue por mejoras en las calles que mantendrían a los ciclistas y peatones más seguros y destacarían las calles de la ciudad que, en general, no están diseñadas teniendo en cuenta el tráfico de peatones y ciclistas. Los defensores piden una infraestructura en toda la ciudad que priorice la seguridad de los peatones y ciclistas, un tema a veces políticamente tenso cuando algunos segmentos de la comunidad retroceden por temor a perder espacios de estacionamiento y carriles de tráfico.

“Actualmente, las calles están diseñadas principalmente para mover automóviles y camiones lo más rápido posible”, dijo Kyle Whitehead, vocero de Active Transportation Alliance, una organización que aboga por el transporte público, ciclista y a pie seguro y equitativo. “Creo que eso es particularmente molesto en la ciudad de Chicago, … un área urbana importante, relativamente densa, con personas que caminan y andan en bicicleta con frecuencia a sus destinos”.

Aumentan las muertes por accidentes

En la fatalidad más reciente el domingo, Paquette fue muerto alrededor de las 5:15 pm cuando fue atropellado por un automóvil mientras cruzaba Irving Park Road en un paso de peatones en el vecindario de North Center, dijo la policía.

Más temprano, el 2 de junio, un conductor que se dirigía hacia el oeste en la cuadra 2200 de West Eastwood Avenue golpeó y mató a Raphael Cárdenas, de 2 años, quien pasaba junto a Rafi, poco antes de las 6 pm, según la policía de Chicago. El niño cruzaba la calle en un mini scooter en su vecindario de Lincoln Square, dijo la policía.

Una semana después, el 9 de junio, Lily Grace Shambrook, de 3 años, murió cuando un camión chocó con la bicicleta en la que viajaba en la cuadra 1100 de West Leland Avenue en Uptown, dijo la policía de Chicago.

A principios de este año, Nick Parlingayan, un ciclista de 22 años, murió atropellado por un vehículo que huyó de la escena en la cuadra 3800 de North Milwaukee Avenue en el vecindario de Old Irving Park. Al menos otros dos ciclistas han muerto en colisiones automovilísticas en 2022.

Las muertes por accidentes automovilísticos han aumentado en los últimos años, según el Departamento de Transporte de EEUU. Un informe publicado por la agencia que tabuló las primeras estimaciones de las muertes por vehículos motorizados en 2021 encontró que tales muertes aumentaron en más del 10% durante 2020. Las muertes de peatones aumentaron 13% y las muertes de ciclistas 5% en 2021, según el informe.

En los últimos 10 años, las muertes de ciclistas y peatones han representado una parte cada vez mayor de las muertes por accidentes de tránsito, según la Administración Federal de Carreteras.

Las muertes de peatones en EEUU pasaron de representar alrededor del 13% del total de muertes de tránsito en 2010 a casi el 17% en 2019, según la FHWA. Las muertes de ciclistas también aumentaron durante la década, pasando de representar alrededor del 1.9% de todas las muertes por accidentes de tránsito al 2.3% entre 2009 y 2018.

En el accidente de Leland, la bicicleta fue golpeada cuando el ciclista se vio obligado a maniobrar alrededor de un camión de ComEd que estaba estacionado en el carril para bicicletas, según informes de los medios locales. El camión fue multado por estacionar en un carril para bicicletas y dentro de los 30 pies de una señal de alto, dijo la policía de Chicago.

Un portavoz de ComEd dijo que la empresa de servicios públicos todavía está investigando el accidente.

“La seguridad de los clientes y empleados de ComEd es siempre nuestra principal prioridad, y nuestros pensamientos están con la familia”, indica un comunicado de la empresa.

Los defensores del ciclismo señalan una confluencia de condiciones viales peligrosas en juego en el accidente de Leland, a saber, un vehículo que bloquea un carril para bicicletas y camiones que usan Leland en lugar de carreteras más grandes que cruzan la ciudad como Wilson o Lawrence Avenue, donde el trabajo en los viaductos puede desempeñar un papel en el desvío camiones

“Leland debe diseñarse de una manera que sea físicamente imposible o extremadamente inconveniente para que alguien en un camión recorra esa calle”, dijo Whitehead.

En un comunicado enviado al Tribune, el concejal James Cappleman (D-46) dijo que a principios de este año su oficina asignó fondos para estudiar el tráfico en Leland en todo su barrio. Cappleman también dijo que el distrito ha asignado dinero para extensiones de bordillo, o salientes, en la intersección de Leland y Beacon Street. La instalación debe comenzar a fin de mes.

“Nuestros pensamientos permanecen con Lily, su madre y nuestra comunidad de ciclistas”, dijo Cappleman en el comunicado.

Reformas

En los días posteriores a la muerte de Paquette y los niños pequeños, las peticiones por reformas aumentaron, con el mensaje de que las carreteras no son sólo para automóviles y no deben diseñarse como tales.

Los expertos señalan que la velocidad del vehículo es un factor importante para determinar si un choque es fatal. Un peatón atropellado por un vehículo que viaja a 20 millas por hora tiene 90% de posibilidades de sobrevivir, mientras que un peatón atropellado por un vehículo que viaja a 40 millas por hora tiene 20% de posibilidades, según un análisis de datos federales citado por la Agencia Metropolitana de Chicago para la Planificación.

Victoria Barrett, una planificadora de transporte de CMAP, dijo que medidas como estrechar los carriles de tránsito, agregar badenes y estrechar las intersecciones al extender los bordillos pueden ayudar a reducir la velocidad, dijo. También puede hacerlo la política de la ciudad, como establecer límites de velocidad, dijo.

“Hay características de diseño que podemos usar en las calles para hacerlas menos anchas, menos rectas y menos planas, que son las tres cosas que conducen a velocidades más altas”, dijo.

También es importante separar a los ciclistas de los conductores, particularmente los vehículos grandes y pesados como los camiones porque tienen el potencial de causar más daños que los vehículos más pequeños, dijo Barrett.

“Si no puede reducir la velocidad de los vehículos razonablemente, es importante separar a los usuarios vulnerables de las carreteras con carriles para bicicletas”, dijo.

Los expertos y defensores también dijeron que el uso de barreras de concreto para separar los carriles para bicicletas de los carriles para vehículos protegería a los ciclistas y disuadiría a los automovilistas de estacionarse en los carriles para bicicletas.

Donde los carriles para bicicletas están delineados sólo con pintura, como ocurre en gran parte de la ciudad, los autos a menudo se estacionan en el carril o los vehículos que hacen entregas bloquean el carril, dijo Audrey Wennink, directora de transporte del Consejo de Planificación Metropolitana, quien a menudo viaja en bicicleta desde su casa en el norte de la ciudad a su oficina en el centro.

El cumplimiento es parte de la solución, dijo, pero hacer que sea físicamente imposible bloquear el carril con una separación de concreto es clave. Los carriles para bicicletas también ayudan a estrechar las carreteras, lo que reduce la velocidad de los automóviles de manera más efectiva que establecer límites de velocidad, dijo. La reducción del número de carriles de circulación y la instalación de medianas para que sirvan como islas para los peatones que cruzan la calle también estrechan las carreteras.

Carreteras como Irving Park, donde Paquette fue atropellado y asesinado el domingo por la noche, son particularmente peligrosas, dijo Wennink.

“Esas son algunas de las peores carreteras para la seguridad porque son muchos carriles”, dijo. “La gente maneja muy rápido y necesitamos repensar por completo cómo diseñamos esas carreteras”.

Este tipo de medidas de infraestructura reducen los casos de error humano, dicen los expertos, lo que disminuye el riesgo de una consecuencia trágica para cualquiera que utilice la carretera.

“Sabemos que la gente va a cometer errores, por lo que los carriles para bicicletas de concreto protegen contra los errores”, dijo Kate Lowe, profesora asociada en el departamento de planificación y políticas urbanas de la Universidad de Illinois en Chicago que estudia el transporte.

‘Cualquier tragedia es demasiado’

En 2017 Chicago se sumó al proyecto internacional de seguridad vial Vision Zero y, en ese momento, estableció el objetivo de reducir los accidentes viales y, en última instancia, eliminar las lesiones graves y las muertes por accidentes de tránsito para 2026.

Una declaración del Departamento de Transporte de Chicago dijo que la administración de la alcaldesa Lori Lightfoot creó un “flujo de fondos dedicado” para calles más seguras como parte del programa Vision Zero. CDOT dijo que la ciudad ha instalado más de 750 proyectos de seguridad para peatones en los últimos dos años, incluidas extensiones de bordillos e islas de refugio para peatones, y agregó 45 millas de carriles para bicicletas nuevos y mejorados en 2021.

“Cualquier tragedia es demasiado y la Alcaldía de Chicago adopta un enfoque multidimensional para mantener seguras nuestras calles”, dijo un portavoz del CDOT en un comunicado. “Chicago utiliza todas las herramientas a su disposición, incluida la construcción de una mejor infraestructura local para reducir los puntos de conflicto entre los usuarios de la carretera, el uso de cámaras para disuadir el exceso de velocidad, el fortalecimiento de las asociaciones comunitarias para identificar y programar iniciativas de seguridad local y la creación y el apoyo de políticas para apoyar el cambio hacia menos vehículos y vehículos más pequeños en nuestra ciudad”.

Aún así, algunos expertos, defensores y funcionarios electos dicen que la ciudad necesita adoptar un enfoque más integral para instalar infraestructura para bicicletas y peatones.

Martin, el concejal del Distrito 47, dijo que el enfoque de la ciudad hacia la seguridad de las bicicletas ha sido fragmentario a lo largo de los años.

“Realmente no puede seguir siendo algo así como 50 enfoques diferentes en toda la ciudad, dependiendo de quién sea el concejal”, dijo Martin.

Los defensores culpan a la práctica de Chicago de permitir el privilegio de los concejales, lo que otorga a cada concejal un poder significativo para bloquear o permitir proyectos de infraestructura en sus propios distritos. Dicen que los concejales tienen un poder enorme para influir en los proyectos relacionados con las calles y, a menudo, ceden ante las voces fuertes en su distrito que rechazan cualquier cosa que perciban como inhibición del acceso al estacionamiento o el flujo de tráfico.

Michael Podgers, organizador de Better Streets Chicago, dijo que el diseño de las calles debe estar puramente influenciado por las mejores prácticas relacionadas con la seguridad que se basan en datos e investigaciones, en lugar de preocupaciones políticas.

“Realmente debemos tener personas que están en posiciones de poder para arriesgarse y hacer el trabajo y gastar el capital político para que esto suceda”, dijo Podgers.

En general, los defensores y los expertos buscan cambiar la forma en que las personas ven sus calles, trabajando para revertir décadas de un enfoque que prioriza a los autos.

“Necesitamos cambiar toda la cultura de operar carreteras para que prioricemos la seguridad sobre la velocidad”, dijo Wennink.

mabuckley@chicagotribune.com

sfreishtat@chicagotribune.com

  • Este texto fue traducido por Octavio López/TCA

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