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Metro sapiens: las claves para construir una ciudad de 15 minutos y cómo darte cuenta si ya vivís en una

París es una de las ciudades que comenzó a implementar el concepto de 15 minutos
París es una de las ciudades que comenzó a implementar el concepto de 15 minutos

WASHINGTON.– Las ciudades tienen prisa. Muchas se declaran metrópolis de 15 minutos, prometiendo acceso a viviendas, negocios, colegios y puestos de trabajo a unos 15 minutos a pie, en bicicleta o en transporte público. ¿Y quién no querría vivir casi al lado de los placeres y necesidades de la vida?

La alcaldesa de París, Anne Hidalgo, hizo campaña con esta premisa. Sidney se ha autoproclamado una ciudad de 20 minutos (Melbourne aspira a unos más modestos 30 minutos). En Estados Unidos, ciudades como Ann Arbor (Michigan) y Cleveland están adoptando este concepto, mientras que las propuestas de “barrios completos” de Portland y la “vida en 20 minutos” de Eugene están dando su propio giro a la idea en Oregón.

Pero la ciudad de 15 minutos, tal como suele entenderse, ha suscitado fuertes reacciones en contra. En su viaje desde los círculos de urbanismo a la arena pública, algunos han afirmado falsamente que encarcelará a la gente en un radio de 15 minutos de sus casas (se trata de comodidad y libertad, argumentan los defensores, no de aislamiento). Algunos urbanistas se oponen a la idea. Dicen que no todos los lugares de trabajo pueden estar a menos de 15 minutos a pie, lo que reduciría el mercado laboral de un área metropolitana.

Pero en medio de la crisis climática y de la vivienda, el concepto de ciudad de 15 minutos ofrece una salida a ambas, reduciendo nuestra dependencia del automóvil para desplazarnos y liberándonos para pasar el tiempo como queramos. Para lograrlo, tenemos que mirar a un lugar insólito: los primeros suburbios

Metro sapiens

A lo largo de la historia de la humanidad, menos del 5% de la población vivía en ciudades. Pero en un abrir y cerrar de ojos, esta situación se invirtió. La gente empezó a abandonar el campo en masa durante la Revolución Industrial. En 2008, la población urbana había eclipsado a la rural. La brecha sigue aumentando. Se prevé que el 70% de la población mundial vivirá en ciudades en 2050.

La migración urbana ha disparado la prosperidad humana: se calcula que el 80% de la actividad económica mundial se desarrolla en las ciudades. Esto ha reducido el impacto medioambiental per cápita en algunos países de renta alta. Según estudios realizados en el Reino Unido, Finlandia, Austria y Suiza, los habitantes de las ciudades emiten hasta un 20% menos que los de las zonas rurales, en gran parte gracias a un transporte, una calefacción y una cocina más eficientes.

Pero las ciudades se tambalean ante su éxito.

La congestión y la inasequibilidad están empujando a la gente de muchas ciudades hacia viviendas caras en suburbios lejanos. Los vehículos son la principal fuente de gases de efecto invernadero en Estados Unidos desde 2017.

Pocas cosas ejemplifican mejor esta trayectoria que los desplazamientos al trabajo en ese país.

Los estadounidenses que se desplazan al trabajo pasaron una media de aproximadamente una hora cada día conduciendo en 2019, la gran mayoría solos, frente a los 44 minutos de 1980 (la pandemia solo hizo una ligera mella en estas cifras). Pocos lo disfrutan. Cuando se pidió a 900 mujeres de Texas que calificaran sus sentimientos sobre las actividades diarias, el viaje al trabajo por la mañana quedó en último lugar, después del trabajo y las tareas domésticas. Según un estudio publicado en 2020 en la revista Transportation, los trayectos más largos al trabajo se asocian a más estrés, peor salud mental y menor satisfacción laboral y de ocio, lo que equivale a una reducción salarial del 20%. La respuesta ha sido la ciudad de 15 minutos.

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El auge de la ciudad de 15 minutos

Concebida en 2016 por Carlos Moreno, la ciudad de 15 minutos imagina poner “a los seres humanos y su bienestar como el principal propósito de la organización urbana”, dijo Moreno, urbanista y profesor de la Universidad de la Sorbona de París, a The Washington Post en marzo. La idea es “promover la sostenibilidad y la salud reduciendo la dependencia del automóvil y aumentando la actividad física”, principalmente a través de los desplazamientos a pie, en bicicleta y en transporte público.

Este modelo de planificación urbana descentralizada se ha convertido en un grito de guerra para políticos y activistas urbanos de todo el mundo, hartos de la zonificación exclusiva de un solo uso, el desarrollo centrado en el automóvil y las viviendas segregadas del trabajo, las tiendas y otros servicios.

Sin embargo, el debate sobre las ciudades de 15 minutos oculta una tensión central en el núcleo de la idea: ¿cómo podemos vivir todos a menos de 15 minutos de todos los servicios y puestos de trabajo en ciudades que albergan a millones de personas?

“No es una idea muy controvertida en urbanismo que en una ciudad sea mejor tener todo cerca”, dice David Zipper, profesor visitante de la Harvard Kennedy School que estudia la política de transportes. “Pero se puede llevar demasiado lejos. ¿Todo el mundo puede vivir y trabajar a 15 minutos de donde quiere ir? Así no funcionan las cosas”.

Esta tensión ha dado forma a las ciudades durante milenios. Conocida como la constante de Marchetti, en honor a Cesare Marchetti, el físico italiano que la identificó en 1994, describe una regla casi universal del comportamiento humano: la gente tiende a no viajar más de una hora al día. Esta constante ha definido las dimensiones de las ciudades desde que surgieron hace unos 10.000 años.

Los pueblos antiguos no solían crecer más de cinco kilómetros, un radio que se podía recorrer a pie en media hora, informa Quartz. Hoy en día, el trayecto medio de ida al trabajo en la era del automóvil sigue siendo notablemente constante en Estados Unidos (27,6 minutos), Canadá (26,2) y el Reino Unido (29,5). Independientemente de la velocidad o la forma de transporte, los seres humanos recorren 30 minutos en sus desplazamientos diarios.

Para las ciudades, esta cifra es fundamental porque define el tamaño que pueden alcanzar sus mercados de trabajo.

“El bienestar de las ciudades depende de sus mercados laborales”, escribió Alain Bertaud, urbanista del Instituto Marron de la Universidad de Nueva York, en un influyente ensayo de 2014. “Cuanto mayor sea el mercado, más innovadora y productiva será la ciudad”. Al poner a tantas personas como sea posible cerca de puestos de trabajo deseables, aquellos que viven en comunidades de bajos ingresos pueden alcanzar oportunidades de empleo adicionales, según ha demostrado la investigación.

Sin esta dinámica, como revela un recorrido por el Cinturón de Óxido de Estados Unidos, se caen en la decadencia. “Sin un mercado laboral que funcione no hay ciudad”, escribe Bertaud. El principal objetivo de la planificación urbana debería ser la movilidad, afirma, evitando que el tiempo de desplazamiento al trabajo aumente a medida que crece el tamaño del mercado laboral, y liberando a la gente para que dedique su tiempo a otras cosas.

Historia de dos tipos de viajes

¿Condena esto a la ciudad de 15 minutos? No necesariamente, dice Adie Tomer, experto en economía urbana y política de infraestructuras de Brookings Metro.

Pero hay que hacer una distinción clave. “En realidad, hay dos tipos de viajes: los desplazamientos al trabajo y todo lo demás”, dice Tomer. “Puede que haya un trabajo perfecto para ti en ese mercado laboral [de la ciudad]. Pero eso está a una proximidad completamente distinta de la que necesitas para tu panadería, tu tienda de comestibles o tus actividades diarias.”

Los servicios son relativamente intercambiables. Casi cualquier farmacia o pizzería sirve. Pero sólo unas pocas empresas querrán contratarte en una ciudad.

Desde la perspectiva de un economista urbano, la ciudad perfecta de 15 minutos fomenta los negocios locales y los servicios a 15 minutos (o menos) para optimizar el tiempo libre y la calidad de vida. Maximiza las oportunidades económicas, idealmente mediante muchos modos de transporte, en un radio de 30 minutos de los domicilios de las personas. “La visión de la ciudad de 15 minutos es realmente una visión de consumo”, afirma Zipper

En Estados Unidos, el reto es que las comunidades se han construido en torno al vehículo personal. Mientras que antes la vida giraba en torno a estar relativamente cerca de las cosas, ahora prácticamente todo implica ponerse al volante. El estadounidense medio recorrió 65 km al día en 2017, frente a los 19,5 km de 1969, según la investigación de Tomer.

“Estamos tan inmersos en el modo de suburbanización que la mayoría de los viajes en Estados Unidos ya son de menos de dos millas, pero usamos nuestros vehículos para ellos a tasas desproporcionadas en comparación con casi cualquier otro país”, dice Tomer. “Los estadounidenses han estado ocultando los costes sociales y domésticos de este modelo que hemos construido”. Estados Unidos ocupa ahora el primer puesto entre sus pares en muertes en carretera, emisiones de gases de efecto invernadero per cápita, kilómetros recorridos y costes de infraestructuras.

Por suerte, Estados Unidos ya ha construido ciudades de 15 minutos por todo el país: los primeros suburbios.

Por qué es posible que ya vivas en una ciudad de 15 minutos

En la década de 1890 surgieron los primeros suburbios de tranvías: Shaker Heights, en Cleveland; Inman Park, en Atlanta; Somerville (Massachusetts), a las afueras de Boston; y Main Line, en Filadelfia, son algunos de los más famosos. Fue la forma dominante de crecimiento de las ciudades estadounidenses hasta la década de 1930.

Lo que ayudó a prosperar a estas antiguas comunidades del anillo interior fue un núcleo de desarrollo de uso mixto –viviendas de alta y baja densidad junto a tiendas y otros servicios– junto a un transporte rápido y asequible. El dominio del automóvil y la aprobación en 1926 por el Tribunal Supremo de unas ordenanzas de zonificación más amplias crearon los suburbios distantes que conocemos hoy.

Pero Tomer cree que los primeros suburbios son estas potenciales ciudades de 15 minutos.

En su estudio Building for Proximity, Tomer y su colega Caroline George estudiaron los desplazamientos diarios de los estadounidenses en las 110 mayores áreas metropolitanas de EE.UU. utilizando una mezcla de información, como datos de geolocalización de teléfonos móviles y transacciones con tarjetas de crédito.

Las personas que vivían a menos de cinco kilómetros de lo que él denomina “centros de actividad” (franjas comerciales, pero también centros comerciales, museos, bibliotecas, negocios, escuelas y restaurantes) redujeron radicalmente sus desplazamientos diarios.

Se calcula que los que viven cerca de al menos cinco centros de actividad recorren 14.500 millas menos al año, emiten un tercio menos de carbono y ahorran más de 1000 dólares en gastos de transporte cada año en comparación con los que viven a siete millas, la distancia que debe recorrer un estadounidense típico para ir de compras y realizar actividades recreativas.

Los primeros suburbios de Estados Unidos ya disfrutan de urbanizaciones residenciales multifamiliares, tiendas, comercios e instituciones culturales de barrio y un acceso eficiente a los puestos de trabajo del centro de la ciudad en auto, transporte público y a pie o en bicicleta.

“Aún no son barrios de 15 minutos, pero tienen los huesos para ello”, afirma. “Sólo hay que trabajar un poco”.

¿Qué se puede hacer?

Muchos de los cambios necesarios están en manos de las comunidades locales.

Por ejemplo, el estacionamiento. Eliminar los requisitos de estacionamiento es un paso crucial para hacer realidad el ideal de 15 minutos. Desde 2017, al menos 35 ciudades o pueblos en América del Norte han eliminado los mandatos de estacionamiento en toda la ciudad, más de un tercio de ellos en el último año más o menos.

He aquí cómo podrían surgir ciudades de 15 minutos cerca de ti.

Construir más viviendas, sobre todo a lo largo de corredores muy transitados: Los primeros suburbios lo perfeccionaron hace 100 años y podrían volver a hacerlo. Si se crean más lugares para vivir cerca de centros comerciales, tiendas, restaurantes, mercados y, en el mejor de los casos, medios de transporte público, tanto las personas como las empresas se beneficiarán de la reducción del tiempo necesario para desplazarse. Una de las mejores maneras de hacerlo es dejar que la gente construya y viva donde quiera.

Y eso requeriría...

Flexibilizar la zonificación: Muchos parisinos ya viven en una ciudad de 15 minutos (o de 5) a pesar de la zonificación prescriptiva. Se calcula que en los 40 kilómetros cuadrados de París hay 1180 panaderías y 516 carnicerías, según un estudio gubernamental.

“La abundancia y variedad de panaderías no se deben a una meticulosa planificación municipal, sino a los mecanismos del mercado”, escribe Bertaud, de la NYU. “Si en el futuro los parisinos prefirieran los arenques a los croissants para desayunar, el mercado se ajustaría y los comerciantes de arenques sustituirían gradualmente a las panaderías sin que París tuviera que ‘rediseñarse’”.

Sin embargo, en Estados Unidos, las estrictas leyes de zonificación son de rigor en casi todas partes. Con menos normas sobre densidad y usos comerciales cerca de las viviendas, muchos de nosotros ya podríamos vivir en barrios más parecidos a París y llegar a los servicios dando un corto paseo. Un análisis de los barrios de Nueva York reveló que los lugares con una zonificación comercial más permisiva en 1961 disfrutan hoy de más paseos locales. El predominio de la zonificación unifamiliar, incluso junto a los centros de tránsito, significa que menos personas tienen la opción de vivir cerca de las ciudades y los servicios.

Proteger todas las formas de transporte: Diseñamos las ciudades para que circulen rápida y eficazmente los coches, no necesariamente las personas. Con poco más que un poco de pintura y separadores de carril para peatones, bicicletas o patinetes, podríamos acelerar considerablemente la velocidad a la que nos movemos por nuestros barrios. “No estoy en contra de los autos”, dice Tomer, cuya familia tiene dos. “Estoy en contra de diseñar comunidades única o principalmente para el auto”.

Según Carlo Ratti, arquitecto e ingeniero que dirige el Senseable City Lab del MIT, éste es uno de los pocos casos en que el modelo de infraestructura “Campo de sueños” funciona. Su estudio de los datos anónimos de localización de teléfonos móviles de 40 millones de estadounidenses demostró que “la gente construye automáticamente su estilo de vida en torno a paseos de 15 minutos si en ese radio hay servicios como parques y tiendas de comestibles”, escribe. “En otras palabras: si lo construimos, vendrán”.

Por Michael J. Coren