¿Puede Madrid ser una escala aérea entre las Américas y Asia?

Finalmente no se produjo la compra de Air Europa por parte de Iberia, dos compañías aéreas clave en las conexiones entre ambos lados del mundo hispano. Miami, Nueva York, Chicago, Dallas, Boston, Los Ángeles, Ciudad de México, Bogotá, Buenos Aires, Santo Domingo y Panamá, entre otras ciudades, hoy forman parte de la importante operativa de Iberia.

La fallida fusión parece haber puesto fin, transitoriamente, a la ficción de un hub asiático en el aeropuerto de Madrid-Barajas, con vistas a conectar mejor la costa este de Estados Unidos y América Latina con Asia. Sin embargo, los planes asiáticos plantean serias limitaciones para Iberia.

La ofensiva de las empresas de Medio Oriente en Estados Unidos y América Latina, mercados tradicionales de Iberia, complica el deseo de la compañía. Qatar, Emirates y Turkish potencian cada día más el puente América-Asia desde EEUU, Brasil, Argentina, Colombia, Panamá, Venezuela y Cuba, a través de sus aeropuertos en Doha, Dubái y Estambul.

La aerolínea turca anunció recientemente una quinta frecuencia semanal Estambul-La Habana-Caracas. En 2025, prevé volar a Lima (Perú), Orlando (EEUU), Río de Janeiro (Brasil) y Santiago (Chile). Incluso, la estatal Air China conecta La Habana y Sao Paulo con Pekín, vía Madrid.

En este escenario, ¿son viables las escalas en Europa para viajar a Asia desde las Américas? La cuestión también afecta a Air France, KLM, Lufthansa y TAP, aunque Iberia es la más expuesta por razones obvias.

La española debería trabajar la demanda hacia Asia de forma escalonada, y continuar desarrollando el stopover de Madrid. Esto último no como necesidad técnica, sino como servicio que agregue valor a las experiencias del viajero del otro lado del charco. Hacer escala porque Madrid y sus alrededores bien merecen unos días, y no por la simple necesidad de cambiar de avión.

Desde España, el destino no cubierto más inexplicable ha sido Bangkok, vacante desde que Thai Airways lo abandonara en 2015. Este verano, sin embargo, fue asumido por la española Iberojet, con una ocupación del 98%.

Para el viajero latinoamericano o miamense, los vuelos directos a Doha o Dubái son extenuantes, casi siempre en torno a las 14-15 horas. A pesar de la numerosa oferta de las empresas del Golfo, ¿hay margen para viajar en nuestro propio idioma a los cada vez más populares destinos asiáticos?

Sí, pero con matices. Cualquier operación de Iberia hacia las capitales de Tailandia o Malasia necesita un colaborador local. En el primer caso, códigos compartidos con Thai o Bangkok Airways para redistribuir pasajeros a Phuket, Chiang Mai, Siem Reap, Bali o Singapur. A través de Kuala Lumpur resultaría aún más fácil, ya que Malaysia Airways es miembro de la alianza Oneworld (American Airlines, Iberia, British, Japan Airlines…).

La actual operativa de Iberia a Doha —un vuelo diario— y los códigos compartidos con Qatar Airways, muestran un posible camino, pero aún insuficiente para las aspiraciones de la primera empresa aérea española.

A Iberia, que también coloca su código en los vuelos de Cathay Pacific (en Oneworld, de momento) entre Madrid y Hong Kong, le convendría extenderlo a las conexiones desde ese hub con Vietnam, China, Camboya, Taiwán, Indonesia, Australia y Nueva Zelanda, para aprovechar plenamente la red.

Frente al competitivo entorno europeo y oriental, la española no tiene otra alternativa que convertirse en “aerolínea de 360 grados”. Su actual alianza con American Airlines y British es un éxito innegable, pero antes de lanzarse en solitario a la conquista de Asia, debe explotar otras y crear centros de distribución. Operaciones combinadas hacia y desde Hong Kong, Bangkok y Kuala Lumpur serían un buen punto de partida para los españoles, pero también para millones de hispanoamericanos.