La infraestructura, otra vez, en modo pausa

Los fabricantes de cintas celestes y blancas, de esas que la política usa para mostrar inauguraciones de obras, están desorientados. Si miran el mapa de inversiones que presentó el Ministerio de Obras Públicas bien podrían aumentar la producción, más aún, en un año de elecciones. Los cortes y las fotos son el éxtasis de los candidatos en campaña. Pero a no entusiasmarse tanto: si lo que se observa son los números del presupuesto, pues la cosa es distinta. La inversión en infraestructura se desplomó y los principales proyectos están llenos de interrogantes.

Los datos son elocuentes. Si los números se detienen en las transferencias del Estado nacional a las empresas públicas y privadas, por cada 11 pesos que van a subsidios apenas uno se destina a inversión. Poco, muy poco para un país que hace décadas que apenas mantiene el parque de infraestructura. Si la cuenta se hace con los envíos de fondos a las provincias y los municipios, los porcentajes no cambian demasiado. Desde el inicio del año hasta el 11 de mayo, fecha del último corte de información que publicó la Asociación Argentina de Presupuesto (ASAP), la Casa Rosada envió $125.000 millones a los distritos y a las intendencias; de ese monto, para gastos de capital fueron $43.355 millones.

Dicho de otra forma: los subsidios le ganan a la inversión, como indica el gráfico que acompaña esta nota, con datos de la ASAP correspondientes al primer cuatrimestre de este año.

La cuenta podría ser peor si se mira qué tipo de inversión se hace. Un ejemplo: los aportes para Aerolíneas Argentinas –US$705 millones de subsidios giró el Estado nacional en 2020– se contabilizan como inversión financiera, ya que se asientan como transferencias de capital. De esa manera se contabiliza la pérdida de la línea de bandera: si bien el dinero enviado va a gastos operativos, se cuenta como inversión. Contabilidad creativa, le dicen algunos.

El economista Ariel Coremberg, profesor de la Universidad de Buenos Aires, se dedica a estudiar el stock de capital de la economía argentina. Dice que para mantener tal como está hoy el paquete de infraestructura es necesaria una inversión de entre 12 y 14 puntos del PBI. “El año pasado estuvo por debajo, incluso hubo un trimestre, el tercero, que se colocó en nueve puntos. Eso quiere decir que la inversión en infraestructura no llega a mantener el parque. Este año va a estar cerca de 12 o de 14 puntos del PBI; por lo tanto, no habrá inversión fuerte en esa parte vital de la economía. Solo para poner un parámetro: el promedio de la Argentina fue de 17 puntos del producto interno y en los mejores años se llegó a 20. Ahora estamos muy por debajo, casi al borde de poner lo mínimo como para mantener en marcha las máquinas”, amplió.

En este cuarto gobierno kirchnerista, la excusa para desconectar el cable de la inversión en infraestructura fue la pandemia; pero antes, en los tres anteriores, influyeron la falta de crédito y el nido de corrupción que se enquistó en las oficinas donde se decide cómo gastar el dinero destinado a la obra pública.

En cuanto al gobierno de Mauricio Macri, podría hablarse de dos períodos. El de los primeros dos años, con mucha inversión, y el de los dos últimos años, cuando el ajuste del gasto público necesario para cumplir las metas fiscales volvió a cobrarse la misma víctima.

Pero los problemas no son solo de falta de inversión pública. El país ha generado condiciones adversas para los privados. “En este sector está todo planchado: no hay obras de importancia nuevas en ejecución. No hay nuevas centrales eléctricas ni líneas de transmisión; tampoco nuevos gasoductos. La perforación de pozos petroleros y gasíferos en 2020 cayó muchísimo”, dice Jorge Lapeña, exsecretario de Energía y miembro del Instituto Argentino de la Energía General Mosconi.

Se refiere a un gráfico elocuente y muy importante para los que miran la energía que estará disponible en los próximos años. El año pasado hubo 391 pozos perforados, entre los que están en explotación, en servicio, los de avanzada y los que están en exploración (apenas se trabaja en un par de ellos en esta etapa). En 2019 el número total fue de 928. Todo muy lejano de aquellos 1448 de 2015, entre los que hubo 70 en exploración.

Los números de la obra pública se pueden consultar en varios lugares del presupuesto, además de mirar los sectores y las obras. Y lo que se percibe son dos velocidades. En los datos que surgen de la contabilidad del Estado se observa que, respecto del año pasado, los índices del llamado “gasto de capital” aumentaron fuertemente, aunque 2020 no es un parámetro demasiado válido. En términos del tamaño de inversión y de la economía y sus necesidades, la cifra es muy menor. Por caso, ese renglón del gasto anotó $171.053 millones hasta el 11 de mayo, contra $58.627 millones que se destinaron en el mismo período del año anterior.

Ahora bien, vale la pena mirar el tipo de gasto. Además de casos como el ya explicado de Aerolíneas Argentinas, también se incluye en la cifra mencionada del gasto de capital la compra de vacunas contra el Covid-19. Además, hubo un aumento de las transferencias del Ministerio de Obras Públicas al “Programa de Emergencia de Infraestructura Municipal de la provincia de Buenos Aires (Preimba) y al “Plan Argentina Hace”. También subieron los montos que envía el Ente Nacional de Obras Hídricas de Saneamiento, y algunos del Ministerio de Educación, destinados a “Innovación y Desarrollo de la Formación Tecnológica”, al “Fortalecimiento Edilicio de los Jardines Infantiles” y a “Infraestructura Escolar”.

Y se incrementó lo enviado a la Dirección Nacional de Vialidad para el programa “Construcciones de Obras Viales fuera de la Red Vial Nacional”. Hubo dinero para el Procrear, para los polémicos créditos que entrega el Ministerio de Desarrollo Territorial y Hábitat y, además, aumentó el cheque para las empresas estatales Corredores Viales (que se quedó con todos las rutas concesionadas que estaban en el viejo sistema de Participación Público Privada (PPP) y con su planta de empleados) y Agua y Saneamientos Argentinos (AySA).

Marina Dal Poggetto, economista y directora de ejecutiva de EcoGo Consultores, apunta que el Estado suele destinar alrededor del 4% del PBI solo a obra pública. “Según nuestros números, el Gobierno aportará alrededor de 1,8% y estará lo que sumen las provincias. Muy poco para las necesidades tiene el país”, dice.

El tipo de obra que se financia también es motivo de análisis. En este año se privilegiará a las de fuerte impacto electoral. Quienes analizan el sector diferencian mucho las obras y las definen como pequeños proyectos de carácter municipal o provincial que, si bien son el elixir de los candidatos, no generan demasiado impacto en la producción o en la infraestructura de fondo.

Coremberg dice que el nivel de caída de la inversión en infraestructura es similar al de la crisis de 2002 y a la de 1989/1990. “El ejemplo más simple es la ruta sin mantener. Se empieza a deteriorar de a poco hasta que esa falta de mantenimiento genera costos productivos. Más allá de lo que se pregona, estas son recetas anti-Keynes. El sector público tiene un desequilibrio fiscal que ocasiona que, ante una recesión, el Estado ajuste el gasto en capital y reduzca la inversión pública. En vez de ahorrar en épocas de vacas gordas para gastar en las de vacas flacas, ante la falta de solvencia ajusta procíclicamente la inversión en momentos de caída. Y con eso profundiza la caída. Es anti-Keynes porque no tiene espacio fiscal para sostener la inversión pública. Y que quede claro, el ajuste empezó antes de la pandemia, en el primer trimestre de 2020”, remarca.

Los grandes proyectos de infraestructura están parados. En el Ministerio de Obras Públicas insisten en contar que la autopista Juan Domingo Perón, una continuación del camino del Buen Ayre y que será un tercer anillo circunvalar del Área Metropolitana Buenos Aires (AMBA) avanza. Ya hubo un acto en los últimos días con el ministro Gabriel Katopodis y el gobernador bonaerense Axel Kicillof. Entusiasma el proyecto, porque atraviesa 12 municipios y seducen tantos cortes de cintas en momentos electorales. Al igual que para el tramo de la ruta 8 inaugurado por la misma dupla, para la autopista Perón seguramente habrá un acto con un cotillón parecido: un reproche al macrismo y una contestación de aquellos funcionarios en la que quede claro el avance durante la gestión anterior.

Más allá de ese proyecto, las grandes obras están paradas. El soterramiento del Sarmiento detuvo la tunelera en 2019, cuando aquel topo gigante que empezó a cavar en Haedo ya estaba por llegar a la altura de la General Paz. Ahí está, quieto.

La otra gran obra metropolitana es el Sistema Matanza Riachuelo, uno de los proyectos de saneamiento cloacal más importantes de mundo, que beneficiará a más de 4 millones de bonaerenses. Los créditos internacionales se frenaron y por estas horas intentan reflotarlos.

Las represas del Sur, sobre el río Santa Cruz, que esta semana volvieron a cambiar su nombre para dejar de ser La Barrancosa y Condor Cliff para volver a ser Néstor Kirchner y Jorge Cepernic, también están con poco avance, más allá de la ventana de invierno que ralentiza los trabajos en el adverso frío patagónico.

Los humores en la UTE que construye –una empresa de China y la local Electroingeniería– no son los mejores. De US$4714 millones, hasta ahora enviaron US$1300 millones. Eso se agotó y no hay fondos para pagar los certificados. No pocos creen que esta situación es propicia para que el consorcio se argentinice. Y está pendiente una revisión de los certificados ambientales por una falla sísmica que complicaría el proyecto.

Por la razón que sea, no hay inversión fuerte en infraestructura. El tercer gasoducto a Buenos Aires, que permitiría sacar gas de Vaca Muerta para reducir la importación, ni siquiera se licitó, como tampoco la planta para licuar gas en el puerto de Bahía Blanca. Todo ajusta a la baja en la Argentina. La infraestructura se agota y se deteriora. Las tarifas jamás pagaron las inversiones de los privados, menos estando congeladas. “La tarifa paga deuda, no expansión de infraestructura”, resume un importante empresario. Con tarifas congeladas, no solo no hay deuda sino que se cae el mantenimiento”. Y así se entra en el espejo que adelanta, aquel que nos mostraba rutas llenas de baches, cortes de energía y hasta la imposibilidad de hablar por celular sin que se corte. El camino es conocido y está lleno de piedras. En todas han tropezado varias generaciones. Y hacia ahí va la actual.