MANHATTAN, Nueva York.– Fuera de la Grand Central Station, donde pasan miles de personas todos los días y alrededor de 750 trenes llegan y salen diariamente, Hayrettin Günç director de programas de la organización Global Designing Cities Initiative, cuyo foco es transformar las ciudades en lugares más seguros, saludables y sostenibles a través del diseño urbano, daba detalles sobre cómo esta ciudad perfecciona constantemente la manera en la que conviven peatones, autos y bicicletas, lo que supone un enorme desafío. Por ejemplo, lo que pasa constantemente puertas adentro de la estación: cientos de personas descienden al mismo tiempo de formaciones que arriban en simultáneo.

En Manhattan, como sucede en otras grandes ciudades del mundo, el rumbo es claro: los vehículos particulares empiezan a tener vías cada vez más acotadas para priorizar el transporte público, las bicicletas y a los peatones. En la isla, las intervenciones que persiguen ese objetivo se ven en casi todas las cuadras: esquinas más anchas que se prolongan sobre el asfalto, espacios de descanso para peatones que le quitan espacio a los vehículos, carriles exclusivos para el transporte público y decenas de calles que fueron convertidas en peatonales.

La voz de Günç se esforzaba por sobreponerse al bullicio y las bocinas de los autos. Afuera de la estación la senda peatonal es más larga y ancha para facilitar la alta circulación de peatones. Según el experto, esto mejora la descongestión de la zona cuando llega un tren a la estación.

La recorrida a través de Manhattan se realizó en el contexto de un congreso internacional con el foco en seguridad vial organizado por Bloomberg Philanthropies.

Del otro lado de la calle comienza la parte peatonal de Park Avenue que se extiende desde la Grand Central Station hasta la calle 41. Esa es una de las zonas más icónicas y vibrantes de la ciudad. Este tramo peatonal, conocido como Pershing Square Plaza, ofrece a los transeúntes un lugar donde frenar y sentarse, o comer y tomar. Que la salida de la estación, señalaba Günç, esté directamente conectada a una peatonal genera que las oleadas de pasajeros puedan dirigirse a su destino sin la interferencia y el riesgo del tránsito.

Ahora, esta zona también es el foco de una polémica en esta ciudad, el llamado congestion pricing o peaje por congestión. Se trata de un proyecto mediante el cual en algunas zonas de alta circulación de Manhattan los vehículos iban a tener que abonar para ingresar. De hecho, describió Günç, se invirtieron U$500.000.000 en el sistema de cámaras que les iba a sacar la foto a las patentes para cobrar el peaje. Pero la medida se frenó por las quejas de los comerciantes que señalaron que eso afectaría sus ingresos, suponiendo que menos gente iba a entrar a estas zonas.

“La implementación del congestion pricing en la zona de Grand Central Station ha generado una intensa controversia. Si bien se espera que esta medida reduzca la congestión vehicular y mejore la calidad del aire en el área, muchos residentes y comerciantes se preocupan por el impacto económico y logístico que podría tener en la vida diaria y los negocios locales. El gobernador detuvo la implementación del proyecto, citando preocupaciones de los comerciantes sobre el impacto en sus negocios, pero había informes que demostraban que no afectaría el comercio. Los comerciantes piensan que el 90% de las personas llega hasta acá en auto, pero solo el 10 lo hace. El resto viene caminando, en bicicleta o transporte público. No los culpo a ellos, los que deberían apoyarse en los datos reales son las autoridades”, se lamentó Günç.

Los ingresos por ese peaje se iban a destinar a arreglar problemas en el sistema de subtes de la ciudad. “El metro necesita muchas mejoras. Nueva York no es una ciudad rica, la gente que vive acá lo es, pero a la ciudad le faltan muchas cosas.”, subrayó Günç.

El desafío central es una mejor integración de todos los actores del tránsito, priorizando siempre el uso de las bicicletas, el transporte público y a los peatones. En América Latina, indicó Günç, Buenos Aires y Bogotá son dos ejemplos de ello. Pero toda la transformación se encuentra con fuerzas que se oponen.

Tal vez el símbolo más importante de cómo la ciudad prioriza a los peatones es lo que sucedió con avenida Broadway, que atraviesa Times Square. Broadway, entre la calle 42 y 45, es una zona hípercomercial y repleta de teatros que estaba abierta a los vehículos. Pero desde 2009 se empezó a transformar en una peatonal, cuando Michael Bloomberg era alcalde de la ciudad.

En ese entonces convocaron a Jan Gehl, un urbanista y arquitecto danés que, al ver Time Square, se preguntó: “¿Qué demonios hicieron acá?”.

“Eso inició una conversación sobre por qué había tanta gente amontonada en la vereda y un montón de espacio para los autos. Se propuso peatonalizar Broadway; los taxistas se oponían, los comerciantes también. Pero empezaron a recolectar información, analizaron cuánto demoraban a los taxis si cerraban Broadway y el estudio demostró que la diferencia era marginal. La demora solo fue de dos minutos”, resaltó Günç.

Veredas más anchas

Contrario a lo que sucede en la salida de Grand Central Station, en muchas intersecciones de Manhattan las esquinas fueron ensanchadas. Günç explicó que miles de esquinas tienen espacios adicionales que se usan para agrandar las veredas de manera rápida y económica, delimitando una zona extra en el suelo de la calle, donde antes circulaban autos. Esto brinda más espacio a los peatones y reduce la distancia que deben recorrer de una esquina a la otra.

Además, aseguró Günç, cuando los vehículos tienen menos espacio tienden a ir más lento. En algunas calles, también se redujo el espacio para los autos creando zonas de descanso para peatones y una especie de recorrido en zigzag para los vehículos, lo que obliga a los conductores a prestar más atención.

A su vez, para evitar que se modificaran estos espacios, se utilizaron macetas y piedras pesadas. Günç señaló que en otras ciudades, sin materiales robustos, estos espacios delimitados tendían a desaparecer. Respecto de las ciclovías, Günç dijo que en varios puntos de la ciudad se usa una línea de estacionamiento para proteger a los ciclistas del tráfico. “Como no pueden sacar los lugares para estacionar, hacen que los autos estacionados protejan a los ciclistas del tránsito”.

Mientras que en Bryant Park, uno de los icónicos parques de Manhattan, Günç mostró cómo los diferentes tipos de asientos influían en el uso del espacio. Sillas móviles y otras fijas enfrentadas entre sí invitan a la gente a ocupar el espacio, mientras que en otros parques o peatonales de alta circulación se colocaron bancos fijos solo servían para sentarse unos minutos. Cada detalle de la ciudad intenta perseguir un propósito.