Yahoo Noticias Después de 5 años, continúan las repercusiones por la caída de un puente en FIU, Miami
En la mañana del 15 de marzo de 2018, una docena de ingenieros y contratistas que participaban en el diseño y construcción de un puente peatonal para el campus principal de la Universidad Internacional de Florida (FIU) se reunieron en un remolque en el lugar para discutir qué hacer con las grietas profundas que se habían extendido a lo largo de un extremo del tramo de concreto sin terminar.
Prácticamente todos los presentes, concluirían más tarde los investigadores, tomaron una decisión equivocada y fatal.
El renombrado ingeniero que ideó el diseño poco ortodoxo pero deslumbrante del puente minimizó la importancia de las grietas. Incluso admitió que no conocía la causa. W. Denney Pate insistió en que el puente era seguro y rechazó una sugerencia de un ingeniero inspector que se apuntalara como medida de precaución, muestran los registros.
Pate, quien los investigadores determinaron más tarde que había pasado por alto un error crítico en el diseño del puente, ordenó lo que resultó ser un intento irreflexivo de cerrar las grietas. Poco después de terminar la reunión, el trabajo de reparación causó el colapso del tramo de 950 toneladas, aplastando varios autos que esperaban en un semáforo en rojo debajo en SW 8 Street, con un saldo de seis fallecidos y 10 lesionados.
Las inusuales grietas deberían haber sido una señal alarmante para los constructores experimentados en el remolque de que el puente estaba en graves dificultades estructurales, según investigaciones federales exhaustivas y agudamente críticas.
Pero nadie en la reunión, ni Pate, ni un representante de FIU, ni funcionarios estatales de transporte o contratistas, planteó la posibilidad de cerrar la calle mientras se realizaban los trabajos de reparación, según los informes. Esa simple medida, dijeron investigadores federales y estatales, habría salvado vidas.
Cinco años después, las repercusiones del impactante derrumbe del puente todavía se sienten, aunque algunas parecen seguir sin resolverse. Los funcionarios federales de carreteras establecieron nuevos requisitos para las revisiones de diseño y cierres de carreteras cuando se encuentran grietas en estructuras aéreas.
El Departamento de Transporte de Florida tomó el control del proyecto del puente y el 28 de febrero reveló planes para un nuevo puente peatonal que adopta un enfoque conservador para el diseño y la construcción, incluidos los frecuentes cierres de carreteras y carriles por la noche en SW 8 St. .
Los contratistas del proyecto crearon un fondo común de $103 millones con los ingresos del seguro para compensar a las víctimas del colapso, y se han resuelto numerosas demandas y contrademandas entre asesores.
Los ingenieros involucrados en el proyecto han evitado en gran medida las sanciones profesionales oficiales. Los registros muestran que dos ingenieros del FDOT involucrados en la supervisión del proyecto, Robert Robertson y Tom Andres, como individuos privados, presentaron quejas ante la Junta Estatal de Ingenieros contra al menos tres de los ingenieros del proyecto, entre ellos Pate.
El año pasado, Pate renunció a su licencia de ingeniero de Florida y dijo que se retiró para siempre después que la Junta de Ingeniería concluyó que había sido negligente. Sin embargo, ha seguido negando firmemente la culpabilidad. La Junta desestimó las quejas contra otros dos ingenieros en el proyecto. El resultado de una cuarta queja no se puede determinar debido a las reglas de confidencialidad.
Mientras tanto, las empresas de construcción e ingeniería que participaron en el proyecto parecen seguir sus actividades, e incluso prosperan. La única excepción es la compañía donde Pate fue ingeniero de diseño principal, FIGG Bridge Group of Tallahassee, que posteriormente fue despedida de dos importantes proyectos de puentes en Texas y se le prohibió durante 10 años participar en proyectos financiados con fondos federales, su principal fuente de ingresos.
Sin embargo, una investigación penal de la Fiscalía Estatal de Miami-Dade sigue abierta, aunque no ha habido más detalles detalles. Un portavoz de la fiscal estatal Katherine Fernández Rundle calificó la investigación de “completamente exhaustiva”, pero se negó a dar más detalles.
“Después de sentarme con los abogados de Fiscalía Estatal que participan en el estudio detallado del colapso del puente de FIU, me han informado muy bien que esta investigación penal sigue en curso”, dijo el portavoz de la oficina, Ed Griffith, en un comunicado enviado por correo electrónico al Miami Herald.
“La Fiscalía Estatal entiende que el aniversario de una tragedia como el colapso del puente de FIU es significativo para familias de la víctimas y el público. Sin embargo, el aniversario de un evento trágico no es un factor en el proceso de toma de decisiones de nuestra oficina sobre si se deben presentar o no cargos penales. Como saben, los delitos graves que resultan en la muerte no tienen estatuto de limitaciones. Este importante hecho nos da el tiempo necesario para llevar a cabo una investigación completamente exhaustiva de este caso increíblemente complejo. Dado que este asunto sigue siendo objeto de una investigación penal en curso, no sería apropiado que hiciéramos más comentarios al respecto”.
Un factor crítico que condujo a la tragedia, numerosos documentos de investigación publicados después del derrumbe, fue una estructura de contratación complicada y difícil de manejar sin líneas claras de autoridad cuando llegó el momento de abordar las grietas. Todos en el equipo cedieron al juicio del ingeniero Pate y nadie parecía listo o capaz de anularlo o impugnar su punto de vista.
Según el plan aprobado por el FDOT, la agencia delegó la supervisión y contratación del proyecto a FIU bajo las reglas del Programa de Agencia Local del estado.
Para construir y diseñar el puente, FIU contrató al contratista miamense Munilla Construction Management (MCM), llamado ahora Magnum Construction Management). MCM, a su vez, contrató al renombrado FIGG Bridge Group, de Tallahassee, para diseñar el puente.
Para revisar su diseño, FIGG contrató a Louis Berger, una empresa nacional de ingeniería con sede en Nueva Jersey.
El FDOT contrató a otro asesor coordinar el proyecto, pero dijo que bajo las reglas la agencia adoptó un enfoque de no inmiscuirse mucho. Sin embargo, los registros publicados después del derrumbe sugieren que la agencia tuvo un papel más activo de lo que reconoció, y los ingenieros del FDOT a menudo miran de cerca por encima del hombro de los contratistas del proyecto.
Esto es lo que sucedió con algunos de esos participantes clave:
▪ W. Denney Pate. Tras una investigación de la Junta de Ingenieros Profesionales de Florida, a Pate, el diseñador principal del puente y el ingeniero principal de FIGG, se le permitió renunciar a su licencia estatal con la condición que se comprometiera a no solicitarla de nuevo. Pate no ha admitido su culpabilidad en el derrumbe, culpando en cambio a un error de construcción de MCM y sus subcontratistas, una afirmación que los investigadores federales y estatales rechazaron explícitamente.
Los registros indican que Pate puede tener licencias en otros estados, pero no se pudo determinar dónde o si están activas.
▪ FIGG Bridge Group: Los funcionarios federales de carreteras prohibieron a los diseñadores del puente participan en ningún proyecto financiado con fondos federales hasta 2029. Debido a que la mayoría de los proyectos de puentees tienen algún financiamiento federal, eso podría terminar efectivamente con el negocio principal de FIGG. La empresa impugnó la suspensión, pero el resultado no pudo determinarse. Un ingeniero familiarizado con FIGG dice que la firma no está recibiendo nuevos proyectos importantes, aunque puede estar trabajando en cosas menores como revisar planos y realizando inspecciones de construcción.
Desde el colapso, FIGG fue despedida por el Departamento de Transporte de Texas de los principales proyectos de puentes en Corpus Christi y Houston después que surgieron problemas con los diseños de Pate. La construcción del puente del Canal de Navegación de Houston diseñado por FIGG se detuvo después que una revisión descubriera 21 “preocupaciones significativas”. Partes de la estructura del puente tuvieron que ser demolidas, retrasando el proyecto dos años y agregando casi $300 millones a su costo.
Bill Pettus, portavoz de FIGG que figura en el portal digital de la firma, no respondió mensajes para que hiciera declaraciones.
▪ Dwight Dempsey, ingeniero FIGG con de 16 años de experiencia que trabajó bajo Pate como coordinador en el terreno en el proyecto del puente de FIU, también fue objeto de quejas ante la Junta de Ingeniería, que afirmaban que fue negligente al no reconocer la gravedad del agrietamiento y tomar medidas. Pero los revisores de la Junta concluyeron que “no había evidencia” de que hubiera infringido ninguna norma o regla de ingeniería. Su informe dijo que Dempsey no tenía participación aparente en el diseño o la interpretación de datos sobre el puente, de los cuales Pate era el responsable.
Desde 2019, Dempsey ha trabajado de líder de grupos de práctica de puentes en la oficina de Tallahassee de Kimley-Horn, una importante firma de consultoría de ingeniería y diseño.
▪ MCM, el contratista general, demandó a FIGG y pasó por una reorganización por bancarrota del Capítulo 11 después del colapso. Como parte de la bancarrota, MCM cambió su nombre a Magnum Construction Management y reservó $42 millones de su cobertura de seguro para compensar a las víctimas. Posteriormente, MCM obtuvo la aprobación de los comisionados de Miami-Dade para extender un contrato de larga data para trabajar en el Aeropuerto Internacional de Miami. MCM permanece en ese proyecto en el aeropuerto y tiene varios otros contratos de construcción del condado.
▪ Louis Berger International, que realizó una revisión de los planes de diseño de Pate que los investigadores federales dijeron que eran inadecuados, fue adquirida en 2018 tras la catástrofe de FIU por WSP, un conglomerado canadiense, y sigue operando bajo su propio nombre. La NTSB culpó a la empresa por aceptar una revisión restringida en su contrato con FIGG para ahorrar dinero a los diseñadores del puente. Louis Berger asignó a un solo ingeniero a la tarea que pasó por alto el error de diseño de Pate debido al alcance limitado del contrato.
▪ Ayman Shama, el ingeniero que revisó el diseño de Louis Berger, también fue objeto de una queja ante la Junta de Ingenieros Profesionales de Florida. La agencia dijo que no podía discutir el caso, sugiriendo que el caso fue desestimado en una etapa inicial o está pendiente.
▪ Bolton Pérez and Associates, la firma de ingeniería de Miami que inspeccionó la construcción en el proyecto del puente, fue criticada por investigadores federales por no alertar lo suficiente sobre las grietas o ejercer un juicio independiente para impugnarlas conclusiones de Pate. Bolton Pérez fue adquirida en 2021 por Colliers Engineering and Design, una firma nacional de Nueva Jersey, y ahora opera bajo ese nombre corporativo.
▪ José Morales, el ingeniero de Bolton Pérez asignado a la inspección del proyecto del puente de FIU, también fue objeto de una queja ante la junta de ingeniería de Florida. La queja alegaba que Morales no cuestionó las conclusiones de Pate y debería haber buscado una segunda opinión de ingenieros estructurales “experimentados” en Bolton Pérez.
Pero los revisores de la Junta absolvieron a Morales, señalando que había cumplido diligentemente sus responsabilidades al fotografiar y documentar las grietas y enviar informes a FIGG y MCM, solicitando un análisis independiente y sugiriendo que el puente se apuntalara como medida de precaución.
Morales estaba en el puente observando el trabajo de reparación cuando colapsó. Se fracturó una cadera y la mandíbula en la caída.
