LA PLATA.– Los tres ingenieros exudan una pasión que contagia. Van y vienen alrededor del prototipo sobre el que trabajan y no paran de hablar de sus virtudes, del esfuerzo volcado en él, una entrega que ya lleva más de tres años y atravesó todo tipo de vicisitudes. Se trata, nada menos, que de la primera aeronave propulsada por energía eléctrica en base a litio fabricada en el país y que, si sus cálculos no fallan, en poco menos de dos meses estará volando.

Los entusiastas que rodean el fuselaje son el ingeniero aeronáutico Claudio Rimoldi y los ingenieros electrónicos Guillermo Garaventta y Santiago Garaventta Pascual, padre e hijo. Los tres pertenecen al Centro Tecnológico Aeroespacial (CTA) de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de La Plata (UNLP), donde, junto a otra decena de profesionales, dieron vida al avión AV-100 e-Power, gracias a un convenio con la empresa Aviem Aeronáutica, sumado al apoyo gubernamental de un subsidio otorgado por el otrora Ministerio de Desarrollo Productivo.

Mientras los investigadores explican los pormenores del proyecto en el hangar que posee la Facultad de Ingeniería en el Aeroclub La Plata, dos computadoras controlan la recarga y el rendimiento de las baterías de litio que alimentan el motor de 23 kilos pensado para sostener una autonomía de vuelo de una hora. La aeronave experimental, de siete metros de largo, tiene capacidad para transportar a dos tripulantes y una carga útil de hasta 180 kilos.

Ernesto Acerbo también es ingeniero y egresado de la UNLP junto a su socio Matías Nosei son los dueños de la empresa Aviem Aeronáutica con sede en el partido bonaerense de General Rodríguez, que constituye la otra pata de esta historia. Es la firma privada con la que la UNLP rubricó un convenio para acometer este desafío de investigación y desarrollo.

Por las características del avión y su bajo costo operativo y de mantenimiento podría convertirse en una buena alternativa para la formación de pilotos. Así lo piensa Marcos Actis, decano de Ingeniería de la UNLP, actor clave para la constitución del consorcio público privado. “Nuestro propósito es poder contar con un vehículo probado que nos permita optimizar el desarrollo de las baterías y contribuir a establecer las futuras normas de certificación para aviones eléctricos”, señala.

Solamente una decena de países en el mundo han avanzado en la fabricación de aviones eléctricos. En América Latina, en tanto, aún no existe ningún proyecto que haya llegado al nivel de desarrollo del generado en la UNLP. Esto ubica a la Argentina en el top ten en esta materia. “En el mundo hay apenas diez países que tienen estos desarrollos y uno de esos somos nosotros, a partir de este trabajo”, dice, orgulloso, Garaventta.

Primeros pasos

Fue a mediados de 2021 que Actis y Acerbo –ambos son oriundos de Pergamino y compañeros de estudios–, acordaron embarcarse en el desarrollo. “Nosotros venimos trabajando el tema de la electromovilidad desde hace tiempo en el marco de estudiar todo tipo de energías alternativas”, cuenta al tiempo que enumera las dos principales ventajas de un avión eléctrico: el uso de energía no contaminante y la reducción de costos en horas de vuelo y mantenimiento. A lo que se suma también el hecho de que el motor propulsado con baterías de litio no produce otro ruido que el que surge de la rotación de la hélice y así se evita el habitual estruendo de los motores a combustión.

“Los aviones que se usan en capacitación de pilotos son antiguos y su mantenimiento es muy costoso. La Argentina necesita contar con aviones eléctricos para las escuelas de pilotos. Es un nicho que, incluso también da para pensar en exportar ya que estaríamos en condiciones competitivas”, se entusiasma el decano en diálogo con LA NACIÓN. Como antecedente desde Ingeniería UNLP se impulsó hace dos años y, en conjunto con la empresa de transporte platense Nueve de Julio, la reconversión de un colectivo eléctrico. Antes los ingenieros del CTA habían construido una moto y un triciclo impulsado por un motor eléctrico que a fines de 2012 cubrió el trayecto de La Plata a Mar del Plata a una velocidad promedio de 35 kilómetros por hora.

Acerbo, que además de ingeniero es piloto acrobático, tiene como precedente haber participado en el proceso que llevó a la construcción del avión deportivo liviano Petrel, presentado formalmente en 2007 y surgido de la industria civil con diseño, fabricación y certificación hecha integralmente en el país después de cuatro décadas sin producción alguna en el rubro.

“Nosotros como privados necesitamos ese conocimiento básico y en eso la conjunción con lo académico es clave”, explica el empresario, para quien “la instrucción de vuelo va a mudar a la aeromovilidad eléctrica. Eso puede verse en los desarrollos que hay en el mundo y nos pone a nosotros en ese nivel. siguiendo todas las normativas internacionales en la materia tanto norteamericanas como europeas”.

En el proyecto del E-Power, que en 2022 obtuvo 160.000 dólares en concepto de Aportes No Reembolsables (ANR) correspondientes al Programa Potenciar Economía del Conocimiento de la cartera productiva nacional, también interviene el ingeniero aeronáutico Diego Igareta docente de la carrera Ingeniería Aeronáutica en la Facultad Regional de Haedo de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN), encargado de la generación de planos así como del análisis de la normativa internacional que permitirá que en las próximas semanas avanzar en el trámite para obtener el permiso de vuelo ante Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), autoridad de aplicación para el espectro aeronáutico en lo que hace a la seguridad operacional y la fiscalización de la actividad aérea civil. El organismo deberá controlar que todo esté en orden y extender un certificado de aeronavegabilidad experimental para investigación y desarrollo.

Ensayos

Los ensayos que se vienen realizando apuntan a testear la resistencia de las baterías y la capacidad de tracción de la hélice entre otras pruebas y ajustes necesarios que permitan calibrar el motor hasta alcanzar el mayor desempeño con el menor consumo energético y evaluar las temperaturas que alcanzan los componentes en un despegue simulado. Luego, llegará el momento de la prueba de fuego: trasladar el avión a la sede de Aviem en General Rodríguez para preparar el vuelo de bautismo. Los últimos pasos antes de poder carretear en la pista y mientras se espera la autorización de ANAC consisten en el ensamblado definitivo del modelo al que se le adosaran las alas y se le realizarán pruebas finales de estabilización y balanceo.

Ser pioneros obliga a enfrentar contratiempos. No solo en relación a las prestaciones de los materiales, sino, en este caso, a la inexistencia de normas de certificación en el país, que habrá que desarrollar en base a las existentes en Estados Unidos y Europa.

La inestabilidad económica y un contexto internacional condicionado por enfermedades y guerras también conspira contra este tipo de proyectos que dependen de la adquisición de insumos electrónicos en el exterior.

Más allá de los obstáculos todos los involucrados en el proyecto coinciden en señalar la importancia que posee contar en el país con desarrollos de este tipo. “Poder hacer las cosas en lugar de tener que comprarlas en otro lado es ni más ni menos que un acto de soberanía y la ciencia tiene que contribuir con sus conocimientos a que el país adquiera autonomía”, resume Garaventta, a quien en la facultad llaman “El señor litio”. El experto, que integra la Comisión de Investigaciones Científicas de la provincia de Buenos Aires y lleva casi veinte años estudiando el tema, destaca la enorme ventaja comparativa de que el país forme parte de lo que se conoce como el ‘triángulo del litio” integrado por la Argentina, Bolivia y Chile donde se encuentra el 85% de este elemento en salares y el 60% del global.

En la misma línea, Actis subraya la importancia de desarrollar localmente esta tecnología: “La Argentina podría producir y exportar aviones eléctricos, pero, además, empresas nuestras podrían proveer insumos aeronáuticos generando trabajo e ingresos al país”, concluye.