La creciente influencia de China sobre los puertos mundiales causa preocupación en Washington

Una vista aérea de contenedores moviéndose a través del Canal de Panamá en julio de 2024. Las empresas y el gobierno de China tienen una influencia creciente en los puertos y el transporte marítimo mundiales. (Federico Rios/The New York Times)
Una vista aérea de contenedores moviéndose a través del Canal de Panamá en julio de 2024. Las empresas y el gobierno de China tienen una influencia creciente en los puertos y el transporte marítimo mundiales. (Federico Rios/The New York Times)

El gobierno chino ha realizado grandes inversiones en la construcción de puertos en todo el mundo. Y como China es el mayor exportador del mundo, sus empresas privadas desempeñan un papel importante en el transporte marítimo y las operaciones portuarias.

Fue un mensaje navideño que nadie se imaginó.

El 25 de diciembre, el presidente electo Donald Trump acudió a Truth Social, su plataforma en las redes sociales, para desear una “Feliz Navidad a todos, incluidos los maravillosos soldados de China, quienes están operando amorosa, pero ilegalmente, el Canal de Panamá”.

La afirmación de Trump es falsa. El Canal de Panamá es operado por una agencia del gobierno panameño, no por soldados chinos. En una conferencia de prensa, el presidente de Panamá, José Raúl Mulino, rebatió las declaraciones de Trump, afirmando que “no hay chinos en el canal” más allá de los que se encontraban en los barcos en tránsito o en el centro de visitantes.

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“No hay absolutamente ninguna injerencia ni participación china en nada de lo que tiene que ver con el canal de Panamá”, dijo Mulino.

Aunque la afirmación de Trump era inexacta, la creciente influencia de las empresas y el gobierno chinos sobre el transporte marítimo y los puertos mundiales, incluido el Canal de Panamá, se ha convertido en motivo de preocupación para las autoridades estadounidenses.

El gobierno chino ha realizado grandes inversiones en la construcción de puertos en todo el mundo. Y como China es el mayor exportador del mundo, las empresas privadas chinas desempeñan un papel importante en el transporte marítimo y las operaciones portuarias, lo que les confiere una influencia significativa sobre el movimiento de mercancías mundiales y posiciones estratégicas desde las que vigilar las actividades de otros países.

Brian Hughes, portavoz del equipo de transición Trump-Vance, dijo en un comunicado que “el control chino del Canal de Panamá implica absolutamente una amenaza para la seguridad nacional de Estados Unidos”.

Señaló el testimonio ante el Congreso del año pasado de la general Laura J. Richardson, jefa del Comando Sur de Estados Unidos, de que las inversiones chinas en infraestructuras sirven como “puntos de futuro acceso multidominio” para el ejército chino.

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Estados Unidos construyó el Canal de Panamá a principios del siglo XX, pero lo devolvió al gobierno panameño en 1999, en virtud de un acuerdo alcanzado por el presidente Jimmy Carter. Esa decisión ha sido durante mucho tiempo motivo de consternación para algunos republicanos, incluido su sucesor, el presidente Ronald Reagan.

Gran parte de la preocupación de los funcionarios estadounidenses en épocas más recientes se centra en dos puertos marítimos situados a ambos extremos del Canal de Panamá, canal por el que discurre el 40 por ciento del tráfico de contenedores estadounidense. Esos puertos han sido operados durante décadas por Hutchison Ports PPC, una división de CK Hutchison Holdings, empresa con sede en Hong Kong.

CK Hutchison es un conglomerado que cotiza en bolsa y cuyo mayor propietario es una familia de multimillonarios de Hong Kong, no el gobierno chino. Pero Pekín ha extendido sus leyes de seguridad nacional a Hong Kong, y el gobierno chino se ha mostrado recientemente dispuesto a utilizar las cadenas de suministro como armas (algo que Pekín también acusa de hacer a Estados Unidos).

Esto hace que a los funcionarios estadounidenses de ambos partidos les preocupe cada vez más que el gobierno chino pueda ejercer influencia sobre las empresas privadas para interrumpir los envíos comerciales y militares en tiempos de guerra.

En una audiencia celebrada en mayo en el Congreso, el representante por Illinois, Raja Krishnamoorthi, miembro demócrata de mayor rango del Comité Selecto sobre China de la Cámara de Representantes, preguntó a un experto que estaba testificando ante el Congreso si el gobierno chino podría ejercer control sobre los puertos panameños para retrasar los envíos estadounidenses, por ejemplo, en caso de un conflicto sobre Taiwán.

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“Comparto tu preocupación”, le dijo Daniel Runde, vicepresidente sénior del Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales, un laboratorio de ideas en Washington. Runde dijo que el gobierno de Panamá controla todo el canal, pero que, en un mundo ideal, las empresas controladas por Hong Kong no gestionarían los puertos cercanos a esas instalaciones.

Un informe reciente de la empresa de análisis Strategy Risks dijo que no se habían encontrado vínculos directos específicos con Panamá entre CK Hutchison y el Partido Comunista de China, pero que la participación de la empresa en la gestión de los puertos del Canal de Panamá suscitaba preocupación por la seguridad debido a los vínculos de su empresa matriz con China. Como empresa de Hong Kong, CK Hutchison está sujeta a la jurisdicción china —incluidas las leyes que pueden obligar a las empresas a colaborar en la recopilación de información o en operaciones militares— y ha cooperado con diversas entidades chinas vinculadas al Estado en proyectos empresariales, decía el informe.

Los registros corporativos recuperados a través de Wirescreen, una plataforma de datos, muestran que, a través de una red de filiales, CK Hutchison es copropietaria de una empresa inmobiliaria conjunta con Aviation Industry Corporation of China, una de las mayores empresas de defensa de China.

CK Hutchison y Hutchison Ports no respondieron a las solicitudes de comentarios.

La presencia de empresas chinas cerca del puerto de Panamá no es única. CK Hutchison es una de las mayores empresas portuarias del mundo, con 53 puertos en 24 países, entre ellos Países Bajos, Reino Unido, Hong Kong y Australia.

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Michael R. Wessel, quien fue miembro de la Comisión de Revisión Económica y de Seguridad Estados Unidos-China, organismo gubernamental que examinó el tema de la seguridad portuaria, dijo que la influencia sobre los puertos era importante por diversas razones, entre ellas la influencia política y económica, y el potencial de vigilancia.

El 90 por ciento de la carga militar estadounidense viaja en buques comerciales, dijo, lo que da a los operadores portuarios una idea de cuándo el gobierno intensifica sus operaciones en determinados lugares. La propiedad de los puertos también puede proporcionar pistas sobre la forma en que el gobierno estadounidense examina la carga en busca de riesgos para la seguridad, lo que podría facilitar la evasión de estos esfuerzos, dijo Wessel.

“Ser operador de un puerto o de una terminal te da la posibilidad de acceder o tener conocimiento de lo que busca el gobierno estadounidense, qué contenedores podrían ser objeto de una evaluación adicional”, dijo.

En febrero, el gobierno de Joe Biden anunció una iniciativa para reforzar la ciberseguridad en los puertos estadounidenses y financiar la fabricación nacional de grúas portuarias para el movimiento de cargas, que cada vez fabrican más empresas chinas. Y en julio, los legisladores presentaron una ley para exigir al Departamento de Defensa que vigile la influencia de China sobre los puertos.

En un aviso de este año, el gobierno estadounidense advirtió a los operadores portuarios que los equipos y programas informáticos portuarios fabricados en el extranjero podrían crear vulnerabilidades en las redes de transporte. El aviso destacaba los riesgos de los equipos de seguridad chinos utilizados para la detección de explosiones y el reconocimiento facial, y de las grúas barco-costa que pueden controlarse a distancia.

La creciente apertura de Panamá a China en los últimos años ha contribuido a avivar la preocupación en Estados Unidos por la influencia de Pekín. En 2017, Panamá cortó sus lazos diplomáticos con Taiwán y reconoció a Pekín como gobierno de China. Al año siguiente, Panamá se convirtió en el primer país latinoamericano en adherirse al programa mundial de infraestructuras de China, la Iniciativa del Cinturón y la Ruta.

Pero desde entonces, en Panamá ha aumentado el recelo ante la aceleración de los flujos de comercio e inversión procedentes de China, dijo Jason Marczak, experto en América Latina del Atlantic Council, un grupo de expertos de Washington.

Panamá se ha asociado con Estados Unidos para ampliar su industria de chips. Y desde que el gobierno de Mulino llegó al poder este año, Panamá ha sido inequívoca en su deseo de estrechar lazos con Estados Unidos y alinearse más ampliamente con los objetivos de la política exterior estadounidense, dijo Marczak.

“Una dependencia excesiva de China es algo que los panameños quieren evitar”, dijo.

Liu Pengyu, portavoz de la embajada china en Washington, dijo que China apoya desde hace tiempo la soberanía de Panamá sobre el canal y lo reconoce como una vía navegable internacional permanentemente neutral.

Símbolo durante mucho tiempo del imperialismo estadounidense, el canal sigue siendo fundamental para la economía de Estados Unidos.

Trump ha repetido otras falsedades sobre el canal, y ha amenazado con retomarlo a menos que Estados Unidos reciba un trato más “justo”. Dijo que 38.000 estadounidenses murieron construyéndolo; los historiadores dicen que fueron cientos de residentes estadounidenses, y que los miles de personas que murieron eran de Centroamérica, el Caribe o Colombia.

Aunque Estados Unidos recuperara el control del canal —una perspectiva difícil porque los tratados que lo cedieron fueron ratificados por el Senado estadounidense—, no cambiaría el hecho de que una empresa de propiedad china controle los puertos de ambos extremos.

Trump también calificó de “exorbitantes” las tasas que cobra Panamá por transitar por el canal. De hecho, esas tasas son inferiores a las de otros embudos marítimos similares, aunque han aumentado porque la sequía ha reducido el nivel de agua del canal y el número de barcos que pueden pasar por él.

Judah Levine, jefe de investigación de Freightos, una empresa de logística, dijo que Panamá cobra a los portacontenedores entre 100.000 y 300.000 dólares por tránsito, apenas una fracción de lo que cobra el Canal de Suez, incluso antes de las recientes interrupciones del transporte marítimo en el Mar Rojo.

“En el caso de los portacontenedores, cuando esos costos se reparten entre los miles de contenedores que transporta cada barco, el coste para los importadores/exportadores no es terriblemente significativo”, dijo en un comunicado.

Una portavoz de Trump dijo esta semana que, como Estados Unidos es el mayor usuario del canal, el aumento de las tarifas afecta sobre todo a sus barcos.

Lisa Friedman, Guillermo Hernandez Martinez y Carlos Prieto colaboraron con la reportería.

Ana Swanson
cubre comercio y economía internacional para el Times desde la corresponsalía en Washington. Ha sido periodista por más de una década. Más de Ana Swanson

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