La cuenta regresiva comienza en 23 segundos y avanza. “A road user will die in 23, 22, 21, 20….”, dice el mensaje hasta llegar al final, como el campanazo trágico que suma una muerte más por siniestros viales en todo el mundo. El conteo no se detiene y, concluido cada lapso, agrega un deceso en rutas, autopistas o calles. Así seguirá hasta superar el millón de fallecimientos año tras año, que quizá podrían ser evitables.

El contador es una herramienta que tiene en línea la Organización Mundial de la Salud, que advierte que todos los años 1.350.000 personas pierden la vida en siniestros viales, entre peatones, ciclistas, motociclistas y conductores de vehículos, convirtiéndose en la octava causa de muerte a nivel global y la primera en el grupo de 5 a 29 años. En la Argentina, las víctimas anuales rondan las 4000.

¿Efectos positivos y negativos? Qué le ocurre al cuerpo humano cuando come picante

Generar políticas para reducir la mortalidad y garantizar la seguridad de todos los protagonistas de la movilidad es el propósito de diversas organizaciones que trabajan para salvar vidas. En ese camino, surgen iniciativas como la de la Latin NCAP, el Programa de Evaluación de Vehículos Nuevos para América Latina y el Caribe que brinda información acerca de los niveles de seguridad que ofrecen los diferentes modelos de rodados del mercado: propone un etiquetado frontal de vehículos para que los compradores estén advertidos sobre sus puntos fuertes y débiles. La estrategia, de aplicarse, apuntaría a llegar a la mayor cantidad de países de la región.

Con evaluaciones permanentes que se realizan en un laboratorio cercano a Münich, en Alemania, Latin NCAP testea diferentes situaciones de siniestros en los vehículos que salen al mercado en la región y que son más buscados por los usuarios. La información está disponible en la web oficial del programa, que busca dar un paso más allá y provocar un cambio, como ocurrió con el etiquetado frontal de los alimentos en la Argentina y otros países cercanos.

¿Es un proyecto viable? Algunos expertos lo consideran impracticable por las presiones que podría generar la industria automotriz, pero una propuesta que podría ayudar si se combinan con otras herramientas ya en vigencia. En todo caso, para quienes apoyan la idea se trata del inicio de un debate que pone el tema sobre la mesa y ayuda a repensar la seguridad vial.

“Se propone un mecanismo de etiquetado sobre la base de lo que demuestra la evidencia del programa. Cuando exponés a una marca después de un resultado malo en los testeos, esa marca reacciona, ya sea por vergüenza corporativa o por una decisión de marketing. Al menos en el 72% de los testeos tuvimos reacciones de los fabricantes, los cuales mejoraron el vehículo”, explica Alejandro Furas, secretario general de Latin NCAP, desde Alemania.

“La idea es mostrar al consumidor y que decida en función de las estrellas que logró el vehículo en los exámenes. Los mejores progresos que vimos en América Latina obedecen a presiones del mercado. Lo ideal sería que el etiquetado esté en los vehículos cuando el cliente entra a la concesionaria a comprar, por ejemplo, con un código QR con toda la información disponible”, agrega Furas.

Latin NCAP no tiene apoyo gubernamental y funciona con el aporte de diferentes entidades. Desde que comenzaron a hacerse los testeos, en 2010, se realizaron 150 evaluaciones de vehículos seleccionados de acuerdo con la demanda en el mercado y, según explican, se compran directamente en las concesionarias para “que nadie sepa el propósito ni el destino”. Los vehículos viajan lacrados a Alemania para realizar los crash test; por cada modelo se necesita un mínimo de dos unidades para las diferentes pruebas.

La calificación final va de cero a cinco estrellas, según la seguridad que ofrezca en cada una de las evaluaciones. Se realizan pruebas de choque frontal, lateral y de poste; también de atropellamiento de peatón, control electrónico de estabilidad, impacto trasero, frenado autónomo de emergencia a baja velocidad, emergencia de peatones, limitador de velocidad, detección de punto ciego, detección de borde de camino, cinturón de seguridad, airbags y seguridad de niños, entre otros. Con todo, un auto que logra una estrella es aquel que cumple los requisitos mínimos; uno de cinco estrellas brinda protección casi total frente a todas las pruebas.

Debate abierto

“Para avanzar en el componente de seguridad vehicular de un sistema seguro se requieren elementos para la protección de ocupantes y personas fuera. Es insuficiente con listar los elementos; es necesario conocer su desempeño a partir de ensayos. El resultado de los ensayos debe ser parte de la información que reciban los consumidores, para lo cual establecer etiquetas visibles es una estrategia necesaria”, opinó desde Colombia el ingeniero civil Darío Hidalgo, especialista en Evaluación de Proyectos, de la Universidad de los Andes con un doctorado en ingeniería de transporte de la Universidad Estatal de Ohio (EE.UU.).

“Al escoger vehículos con mejores niveles de protección se pueden reducir sustancialmente los siniestros y sus consecuencias en fatalidades y lesiones. Por ejemplo, con un sistema de control electrónico de estabilidad que funcione bien, se pueden prevenir hasta 40% de todos los choques relacionados con pérdida de control, especialmente volcamiento (-50%), salida de la carretera (-40%) o choques con objeto fijo (-25%)”, agregó el experto.

Las automotrices serían parte importante de este proyecto. Algunas de las que operan en la Argentina fueron consultadas por LA NACION, pero no dieron respuesta o no quisieron opinar al respecto.

Para Federico Tucci, de la Fundación Gonzalo Rodríguez, de Uruguay, la información sobre los puntos débiles de los vehículos no está disponible porque “ninguna marca, ninguna industria automotriz promociona la inseguridad de sus automóviles”, algo que no pasa en otros rubros. “Por ejemplo, la industria de electrodomésticos te dice el consumo que tiene cada artefacto, la ley del etiquetado de los alimentos informa si tiene mayores grasas o sales o lo que fuere de lo que deberías consumir en tu dieta”, analiza.

“Entonces, ¿cuál es la forma de lograr que todos los vehículos tengan esa información y que el consumidor tenga esa información? Sin duda, el etiquetado de los vehículos, una manera de empujar a las industrias a fabricar mejores rodados. Porque no es que les estamos pidiendo como consumidores o como ONG o como sociedad civil que desarrollen un vehículo que hoy no tienen, sino que estamos pidiendo que desarrollen el mismo vehículo que fabrican quizá para otros mercados, por ejemplo, para Europa, con mayores regulaciones y controles”, sostiene Tucci.

Para Valentina Ochoa, asesora principal en México para Global Health Advocacy Incubator (GHAI) sobre temas vinculados a seguridad vial, las calificaciones por estrellas de los programas NCAP en su país, Estados Unidos, Australia y la Unión Europea demostraron desde hace más de 10 años “ser una medida muy efectiva para impulsar al mercado a ofrecer niveles de seguridad mayor a los exigidos de manera obligatoria por cada país”

“Entre los consumidores hay una mayor conciencia sobre la importancia de los sistemas de seguridad vehicular y las marcas de vehículos incorporan, dentro de su propia publicidad, elementos de seguridad. Sin embargo, en ocasiones es publicidad engañosa pues no todas las versiones del auto cuentan con esos elementos de seguridad. Tener un etiquetado independiente, confiable y de fácil entendimiento se convierte en una herramienta poderosa para que los consumidores puedan ejercer su derecho a una compra informada y que proteja su salud e integridad física”, considera la especialista.

Mientras el debate transita por las etapas iniciales y pretende ganar espacio en la agenda de los gobiernos, hay países que comienzan a mirar con más atención la seguridad de los vehículos, sobre todo, empresas privadas o públicas que apuntan a contar con flotas de automóviles más seguros, de los que suman cuatro o cinco estrellas en los ensayos NCAP. La propuesta del etiquetado va recogiendo adhesiones entre los países de habla hispana, aunque algunas con ciertos matices y sopapos de realidad.

“Sería una información valiosa para los usuarios, no hay dudas, pero es un proyecto que nace muerto por la presión que podrían aplicar las automotrices. Antes de un proyecto de etiquetado, en la Argentina se deberían ajustar los sistemas de control, la regulación de los vehículos que hoy no existe. Nos regimos por declaraciones juradas de los fabricantes y eso no es muy confiable, porque cada uno en cierta forma manipula la utilización de los componentes, de las autopartes, porque no hay regulación”, enfatizó Fabián Pons, titular del Observatorio Vial Latinoamericano (Ovilam).

La imposibilidad de evaluar a todos los vehículos de los mercados es, para el ingeniero industrial Allan Bachenheimer, la principal desventaja del proyecto. “Se podrán etiquetar una cantidad muy baja de vehículos, quizá los más inseguros sí, porque se hace un muestreo del mercado y se eligen cuáles son los adecuados para hacer ensayos sobre la base de su inseguridad. Quedarían en desventaja los que no tienen información disponible”, opinó el experto en nuevas tecnologías automotrices y exasesor en el Ministerio de Transporte de Colombia.