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Ataques hutíes en el mar Rojo paralizan varias industrias ¿Empeorarán?

El barco estadounidense Genco Picardy, que fue atacado por drones lanzados por los rebeldes hutíes de Yemen, en el Golfo de Adén, el 18 de enero de 2024. Foto proveida por la Armada de la India. (Armada de la India via AP)

WASHINGTON (AP) — Las fábricas de automóviles se han detenido en Bélgica y Alemania. Las líneas de moda de primavera se retrasan en una tienda departamental británica. Una empresa de Maryland que fabrica suministros hospitalarios no sabe cuándo recibirá partes de Asia.

Los ataques a barcos en el mar Rojo provocan otro shock al comercio mundial y se suman a los atascos en los puertos relacionados con la pandemia y la invasión rusa de Ucrania.

Los rebeldes hutíes en Yemen, que buscan detener la ofensiva de Israel contra Hamás en Gaza, atacan buques de carga que surcan las aguas que conectan a Asia con Europa y Estados Unidos, y obligan al tráfico a alejarse del canal de Suez y rodear la punta de África. La disrupción provoca retrasos y eleva los costos —en un momento en que el mundo aún intenta vencer un resurgimiento de la inflación.

“Lo que ha sucedido ahora es un caos a corto plazo y el caos conduce a mayores costos”, dijo Ryan Petersen, director general de Flexport, empresa de gestión de cadenas de suministro. “Cada barco que es desviado lleva 10.000 contenedores. Son muchos correos electrónicos y llamadas telefónicas que se realizan para volver a planificar el viaje de cada uno de esos contenedores”.

Al caos en el transporte marítimo mundial se suma a lo que Petersen llama un “doble revés”: El paso a través de otro corredor comercial crucial —el canal de Panamá— está restringido por los bajos niveles de agua causados por la sequía. Y los transportistas tienen prisa por trasladar mercancías antes que las fábricas chinas cierren por las festividades del Año Nuevo Lunar, del 10 al 17 de febrero.

La amenaza crece considerablemente cuanto más se prolonga la guerra en Gaza. Una disrupción del comercio en el mar Rojo que dure un año podría aumentar la inflación de los bienes hasta en un 2%, dice Petersen, y causaría un mayor dolor en un mundo que ya lucha con precios más altos de alimentos, alquileres y más. Eso también podría significar tasas de interés aún más altas, lo que ha debilitado las economías.

Por ahora, Man & Machine, en Greater Landover, Maryland, está en espera de un envío desde Taiwán y la Gran China. Ha sido un revés tras otro para la empresa que fabrica teclados y accesorios lavables para hospitales y otros clientes.

El fundador y director general, Clifton Broumand, suele recibir un envío de componentes aproximadamente una vez al mes, pero el último, que salió de Asia hace cuatro semanas, está retrasado. La ruta normal —tres semanas a través del canal de Suez— ha sido cerrada por los ataques hutíes.

El desvío al canal de Panamá tampoco funcionó: La carga se vio obstaculizada allí por el desastre relacionado con la sequía. Ahora, quizá tenga que cruzar el Pacífico hasta Los Ángeles y llegar en camión o tren a Maryland. Broumand no tiene idea de cuándo llegarán los productos.

“Es molesto y es interesante. Creo que nuestros clientes y todos lo entienden. No es algo como: ‘¿Por qué no planeaste esto?’. ¿Quién iba a saberlo?”, refirió. “Llamamos a nuestros clientes y les decimos: ‘Oye, se va a retrasar. Y es por esto’. A nadie le gusta, pero no va a matar a nadie, es sólo otra frustración”.

Otras industrias lidian con problemas similares. El fabricante de automóviles eléctricos Tesla tendrá que cerrar su fábrica cerca de Berlín del lunes al 11 de febrero debido a retrasos en los envíos. Volvo, la marca de automóviles sueca de propiedad china, detuvo su línea de ensamblaje en Gante, Bélgica —donde fabrica camionetas station wagon y SUV—, durante tres días este mes mientras esperaba una pieza clave para las transmisiones.

La producción en una planta de Suzuki Motor Corp. en Hungría se detuvo durante una semana debido a un retraso en la llegada de motores y otras piezas desde Japón.

La cadena minorista británica Marks & Spencer advirtió que la agitación retrasará las nuevas colecciones de primavera de ropa y artículos para el hogar que debían presentarse en febrero y marzo. El director general, Stuart Machin, dijo que el problema del mar Rojo estaba “afectando a todos y es algo en lo que estamos muy enfocados”.

Aproximadamente el 20% de la ropa y el calzado importados a Estados Unidos llegan a través del canal de Suez, explicó Steve Lamar, director general de la American Apparel & Footwear Association (Asociación Estadounidense de Prendas de Vestir y Calzado). En Europa, el impacto es aún mayor: El 40% de la ropa y el 50% del calzado atraviesan el mar Rojo.

“Esta es una crisis que tiene implicaciones globales para la industria del transporte marítimo”, dijo Lamar.

Desde el 19 de enero, según Flexport, casi el 25% de la capacidad de transporte marítimo mundial está siendo desviada o se desviará del mar Rojo, lo que sumará miles de millas marítimas y una o dos semanas a los viajes.

El costo de enviar un contenedor estándar de 40 pies (60 metros cúbicos) desde Asia al norte de Europa ha aumentado de menos de 1.500 dólares a mediados de diciembre a casi 5.500 dólares. Llevar cargamentos asiáticos al Mediterráneo es aún más costoso: Casi 6.800 dólares frente a los 2.400 dólares de mediados de diciembre, según Freightos, la plataforma de reserva de carga.

Pero la situación podría ser peor. En el punto álgido de los retrasos en la cadena de suministro hace dos años, costaba 15.000 dólares enviar un contenedor desde Asia al norte de Europa y casi 14.200 dólares llevar uno de Asia al Mediterráneo.

“En términos de disrupciones en la cadena de suministro, ni siquiera estamos cerca de lo que sucedió durante la pandemia”, dijo Katheryn Russ, economista de la Universidad de California en Davis.

En 2021 y 2022, los consumidores estadounidenses, enloquecidos por los confinamientos por COVID-19 y armados con cheques de ayuda del gobierno, se lanzaron a gastar desenfrenadamente y realizaron pedidos de muebles, equipos deportivos y otros bienes. Sus pedidos abrumaron fábricas, puertos y astilleros de carga, lo que provocó retrasos, escasez y precios más altos.

Las cosas son diferentes ahora. Después de ese desastre en la cadena de suministro, las compañías navieras ampliaron sus flotas. Tienen más barcos para hacer frente a las crisis.

“El mercado se encuentra en un estado de exceso de capacidad”, dijo Judah Levine, jefe de investigación de Freightos, “lo cual resulta ser bueno. Debe haber suficiente capacidad para adaptarse a esta disrupción”.

La demanda global también se ha enfriado —en parte porque la Reserva Federal de Estados Unidos y otros bancos centrales han elevado las tasas de interés para combatir la inflación y en parte porque la poderosa economía de China se tambalea. La inflación ha disminuido durante el último año y medio, aunque aún es más alta de lo que les gustaría a los bancos centrales.

“Hay fuerzas realmente importantes que reducen la inflación”, explicó Russ, quien fue asesor económico de la Casa Blanca durante el gobierno de Obama. “Es difícil ver que (la disrupción en el mar Rojo) arruine sustancialmente los descensos de la inflación que hemos visto más allá de una décima de punto porcentual aquí y allá”.

Muchas empresas aseveran que todavía no perciben un impacto significativo. El minorista Target, por ejemplo, reportó que la mayoría de sus productos no pasan por el canal de Suez y “confiaba en nuestra capacidad para ofrecer a los clientes los productos que desean y necesitan”.

BMW declaró: “Todas las luces están en verde... los suministros de nuestra fábrica están seguros”. El gigante noruego de fertilizantes Yara refirió que “sólo se vio ligeramente afectado por los desafíos del tránsito en el Mar Rojo”.

Carlos Tavares, director general del fabricante de automóviles Stellantis, dijo: “Hasta ahora, todo está OK. Las cosas van bien”.

Es posible que el respiro no dure. Si los transportistas evitan el canal de Suez durante un año, Petersen, el director general de Flexport, advirtió que “es un problema realmente importante”. Los costos más altos llevarían a una “inflación de los bienes del 1 al 2 por ciento”.

Jan Hoffmann, un experto en transporte marítimo de la ONU, enfatizó el jueves que los obstáculos en el transporte marítimo en el mar Rojo planteaban un riesgo para la seguridad alimentaria mundial al ralentizar la distribución de cereales a partes de África y Asia, que dependen del trigo de Europa y la zona del mar Negro.

Será incluso peor si el conflicto en Oriente Medio se amplía y eleva los precios del petróleo, que ahora son más bajos que el día antes de que Hamás atacara a Israel el 7 de octubre. Por ahora, las empresas están saliendo adelante.

Free People, filial del minorista Urban Outfitters, importa ropa de India y envía “mucha de ella por vía aérea”, dijo el copresidente Frank Conforti en una conferencia de inversionistas este mes. Pero es demasiado costoso transportar muebles y artículos para el hogar en avión.

Al menos los artículos para el hogar no son tan “sensible a la moda” como la ropa, dijo Conforti, por lo que perder 15 días “navegando por la punta de África no es el fin del mundo”.

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Anderson reportó desde Nueva York. Los periodistas de The Associated Press Kelvin Chan en Londres, Anne D’Innocenzio en Nueva York, Yuri Kageyama en Tokio, Tom Krisher en Detroit y David McHugh en Fráncfort, Alemania, contribuyeron a este despacho.