Cinco años después del derrumbe del puente de FIU, un nuevo y prudente diseño está casi listo

Cinco años después del catastrófico derrumbamiento de un puente peatonal, con un novedoso diseño destinado a marcar el ascenso de la Universidad Internacional de la Florida (FIU) como institución pública, los ingenieros del estado están finalmente dispuestos a intentarlo de nuevo.

Esta vez, sin embargo, la vanguardia está fuera. También lo está FIU, que concibió el ambicioso proyecto del puente hace una década y supervisó el diseño y la construcción de la estructura fallida.

El Departamento de Transporte de la Florida (FDOT), que tomó el control directo del proyecto de FIU después el derrumbe, ahora develó los planes para un puente peatonal de $20 millones y 290 pies de largo sobre ocho carriles de tráfico pesado en Southwest Eighth Street.

Al igual que la versión anterior, el nuevo puente unirá el campus principal de FIU con la pequeña ciudad obrera de Sweetwater y su floreciente University City, un denso conjunto de torres de apartamentos con cafeterías y tiendas para estudiantes, profesores y personal de la escuela.

A pesar de cierto parecido superficial con el viejo puente, los planes de diseño casi terminados para la nueva versión adoptan un enfoque decididamente conservador de la ingeniería y la construcción, un esfuerzo claramente destinado a reducir al mínimo el riesgo de que se repita la impactante calamidad que ocurrió el 15 de marzo de 2018.

Cuando aún estaba en construcción, el vano principal de acero y hormigón de 950 toneladas de ese puente se derrumbó sobre la calzada de abajo, aplastando a los autos detenidos en un semáforo en rojo y matando a seis personas, entre ellas una estudiante de FIU y un trabajador de la construcción; otras diez personas resultaron heridas.

Los investigadores federales más tarde determinaron que la causa probable fue un error de diseño. Culparon a todos los involucrados en el proyecto, incluidos FIU, funcionarios de transporte estatal y contratistas privados, por no detener el trabajo o cerrar la carretera después de que grietas alarmantemente amplias comenzaran a extenderse a lo largo de los soportes estructurales del puente mucho antes de que estuviera terminado.

Se han resuelto multitud de demandas y contrademandas por el derrumbe y las víctimas y sus familias recibieron casi $103 millones en indemnizaciones. El año pasado, W. Denney Pate, el principal ingeniero que diseñó el puente, renunció a su licencia de ingeniería en la Florida y se jubiló sin admitir su culpabilidad, después de que los investigadores estatales concluyeran que había sido negligente. Mientras tanto, la Fiscalía del Estado de Miami-Dade mantiene oficialmente abierta una investigación penal, pero no está claro si sigue activa.

El presidente de FIU, Kenneth Jessell, quien ayudó a planificar el proyecto del puente en su anterior cargo de director financiero de la universidad, dijo que está deseando que empiece la construcción de la nueva versión. FIU conserva un papel consultivo en el proyecto.

Un nuevo puente significa una “nueva esperanza” para FIU

“Este es el quinto aniversario del colapso del puente y sin duda trae a colación la tragedia del puente, pero también trae una nueva esperanza en términos de nuestra capacidad, para cumplir con nuestro compromiso de proporcionar un paso seguro a través de Southwest Eighth Street”, dijo Jessell en una entrevista.

“Por lo que hemos visto, creo que la comunidad está muy ilusionada con el puente. Hemos prestado mucha atención a los detalles y la seguridad ha sido siempre la máxima prioridad de este proyecto. Esa es la razón por la que se ideó”.

A diferencia del antiguo puente, un diseño único totalmente de hormigón armado, el proyecto casi terminado para su sustitución, que pronto saldrá a licitación, se basa en una ingeniería de eficacia probada. Un par de vigas de acero a lo largo de todo el puente proporcionarán un soporte sólido y casi a prueba de fallos.

Y, a diferencia del antiguo vano principal, construido junto a la carretera e izado en una sola pieza con un método innovador diseñado para acelerar la construcción y minimizar las interrupciones del tráfico, el nuevo puente se levantará a la antigua usanza: poco a poco, un método que requerirá cierres regulares de carreteras y carriles durante dos años de obras, que empezarán dentro de un año aproximadamente.

FDOT y los ingenieros consultores de diseño de BCC Engineering, de Miami, explicaron este objetivo de seguridad por encima de todo al presentar los nuevos planes en una reunión pública celebrada el 28 de febrero en Sweetwater.

Pero eso no significa que el nuevo puente no vaya a tener un diseño llamativo.

Al igual que su fallido predecesor, el nuevo tramo pretende ser algo más que un puente para transportar con seguridad a transeúntes y ciclistas por encima de ocho carriles de tráfico intenso.

Puerta a University City

También está diseñado para convertirse en una nueva y llamativa puerta de entrada al campus principal de FIU y a University City, una iniciativa que ha proporcionado a la extensa sede suburbana de la universidad lo que durante tanto tiempo le ha faltado —amplias viviendas para estudiantes y un ambiente de ciudad universitaria—, al tiempo que ha revitalizado el centro de Sweetwater, antes deprimido y subdesarrollado.

Para ello, el nuevo puente reproduce algunos elementos del antiguo, aunque no su inusual diseño estructural.

Las vigas de acero del nuevo puente soportarán un puente peatonal liso de hormigón vertido coronada por una marquesina continua que protegerá de los elementos; los cables de acero de los pilones gemelos inclinados, de 150 pies de altura, ayudarán a estabilizar el puente y a amortiguar las vibraciones, aunque su función principal es estética, no soportar el peso del puente; y el mástil, los cables y el puente se iluminarán de noche.

Torres de ascensores y amplias rampas y escaleras se elevarán desde las plazas a nivel del suelo en cada extremo del puente, que también funcionará como un lugar de reunión y estará equipado con Wi-Fi, concesiones y un conjunto de dispositivos electrónicos de seguridad. La sección del puente sobre el canal que separa University City y Southwest Eighth, también conocido como Tamiami Trail, será más ancha que el tramo principal para dar cabida a asientos y eventos especiales.

“Este puente será un puente emblemático”, dijo Daniel Raymat, ingeniero de la empresa de diseño de puentes BCC, durante la presentación pública de 30 minutos que tuvo lugar en febrero.

No fue posible conocer de inmediato otros detalles. Una portavoz de la oficina del Distrito Seis de FDOT, que abarca los Condados Miami-Dade y Monroe, declinó una solicitud de Miami Herald para una entrevista con un ingeniero del proyecto.

“No tenemos a nadie disponible para hablar con usted”, dijo la portavoz del distrito de FDOT, Tish Burgher, en un correo electrónico.

Una vez terminado el puente, FIU será su propietaria y se encargará de su gestión y mantenimiento. Los costos de mantenimiento, estimados en $60,000 anuales, se dividirán entre FIU y Sweetwater, dijo Jessell.

¿Es necesario un nuevo puente?

Algunos escépticos cuestionaron si el nuevo y costoso puente, financiado en su mayor parte con subvenciones federales y estatales para el transporte, es realmente necesario. Algunos planificadores de carreteras dijeron que el cruce de Southwest Eighth en 109 Avenue, en donde iría el puente, puede hacerse mucho más seguro con un diseño mejorado a un costo mucho menor.

Al proponer el puente original, FIU señaló la muerte de un estudiante atropellado por un auto mientras cruzaba la carretera. Es difícil saber hasta qué punto es peligroso el cruce, en parte porque es difícil obtener estadísticas de accidentes en esa intersección concreta. FIU dijo que no tiene números y el Departamento de Seguridad de Carreteras y Vehículos Motorizados (FLHSMV) de la Florida dijo que rastrea los datos de accidentes solo a nivel de condado. La Patrulla de Carreteras de la Florida (FHP) no respondió inmediatamente a una solicitud de información.

Pero Jessell, el líder de FIU, dijo que no tiene ninguna duda de que el puente es necesario, porque los estudiantes han estado entre los golpeados, heridos o muertos al cruzar la intersección.

“Ha habido muertes de estudiantes”, dijo. “La más reciente fue hace solo un par de años”.

Jessell espera que el atractivo diseño del puente anime a peatones y ciclistas a usarlo.

“Es atractivo: tenemos plazas, venderemos agua y aperitivos, habrá Wi-Fi, estará cubierto: será un lugar atractivo para cruzar”, dijo. “Habrá iluminación y, como para el 4 de julio, podríamos tener luces rojas, blancas y azules”.

El cruce de calles no es seguro

Freddy Gonzales, estudiante de segundo año de FIU, entrevistado una tarde reciente mientras esperaba para cruzar Southwest Eighth, dijo que preferiría usar un puente si hubiera uno disponible para caminar entre el campus y su apartamento en University City. El semáforo tarda demasiado en cambiar y no le parece seguro. Hace poco, vio esparcidos por la esquina trozos de un faro de auto roto.

“Eso es algo que no quieres ver en una esquina en la que estás parado. Ahora suelo ponerme detrás del poste para estar seguro”, dijo Gonzales.

Gonzales dijo que se dio cuenta de que vivía cerca del lugar de la tragedia de 2018 solo cuando un tío lo dejó en su edificio de apartamentos, The One, y comentó el hecho.

“Me dijo ‘¿No es ahí en donde solía estar el puente?’ y fue entonces cuando recordé lo malo que fue”, dijo Gonzales, quien vivía en California, pero dijo que su recuerdo del colapso es vívido, porque estaba visitando a su familia en el sur de la Florida cuando sucedió.

FDOT y sus consultores planean eliminar los cruces peatonales existentes en Southwest Eighth una vez que el puente esté terminado, aunque no está claro si se les prohibirá a los ciclistas y peatones cruzar a nivel de calle.

En los cinco años transcurridos desde el derrumbe, el costo de la construcción y de materiales como el acero y el hormigón ha aumentado considerablemente. Los costos de construcción del nuevo puente ascienden a $18.2 millones, de acuerdo con la presentación de FDOT en febrero y la empresa de ingeniería BCC. Esa cifra representa un aumento sustancial con respecto a la estimación inicial de $16 millones y al presupuesto de construcción de casi $14 millones del primer puente.

Pero el funcionario de Sweetwater responsable de la ejecución del plan de University City desde mediados de la década de 2000 dijo que el puente es esencial para garantizar la seguridad de los miles de nuevos residentes que cruzarán entre el centro de la ciudad, en rápida remodelación, y FIU.

“Es imprescindible”, dijo Robert Herrada, subdirector municipal de Sweetwater y jefe de gabinete del alcalde. “La seguridad es primordial: lo ideal es un puente”.

University City nació de la constatación de que FIU y Sweetwater podrían beneficiarse mutuamente de la remodelación del deteriorado centro de Sweetwater, de baja densidad, para proporcionar viviendas a los estudiantes y otras personas relacionadas con la universidad que tanto lo necesitan, dijo Herrada.

Se creó un nuevo distrito de zonificación especial para atraer a los urbanizadores, aunque pasaron varios años hasta que se construyeron las primeras viviendas privadas para estudiantes, dijo. El aumento de solicitudes de nuevas construcciones hizo evidente la necesidad de un puente. Para vivir en los nuevos apartamentos, los inquilinos deben certificar que están vinculados a FIU, como estudiantes, profesores o personal.

University City está de moda

De acuerdo con Herrada, en la actualidad se terminaron o se están construyendo seis torres con un total de 4,000 apartamentos y hay al menos una más en proyecto. Las plantas bajas de las torres se están llenando rápidamente de nuevos cafés y restaurantes, entre ellos un local indio, una hamburguesería gourmet y pizzerías y sushis de alta gama que abrirán próximamente.

“Habría sido difícil de creer hace 20 años, pero ahora tenemos todo eso y está genial”, dijo Herrada. “El impacto económico de este proyecto ya es profundo: ha revitalizado un distrito que estaba en decadencia y aletargado... ha sido transformador”.

Dijo que no solo los estudiantes o profesores usarían el puente, sino también los habitantes de Sweetwater que se desplazan a pie a sus puestos de trabajo como personal administrativo o de apoyo en la universidad.

El puente propuesto ha sido parte integrante de los planes de los urbanizadores de University City.

Brian Pearl, director de Global City Development de Miami, dijo que la torre de viviendas de lujo para estudiantes The One de su empresa, que se inauguró en 2020 con 1,244 habitaciones dispuestas en suites o como estudios, se diseñó para funcionar con el puente, que aterrizará a sus puertas. Un edificio complementario que Global City está desarrollando con la constructora Toll Brothers, con sede en Pennsylvania, llamado Lapis, con 1,086 camas, está casi terminado y abrirá en agosto, dijo.

Al oeste, Pearl dijo que un urbanizador neoyorquino tiene en marcha otra torre con 1,200 camas.

La vitalidad y el éxito del nuevo distrito, dijo, dependerán en gran medida de la fácil conexión a pie o en bicicleta con FIU que proporcionará el puente.

“Es estupendo que se reactive el puente”, dijo Pearl. “Fue concebido para desempeñar un papel en ese avance de la ciudad y, en estrecha coordinación con la universidad, estamos intentando crear un ambiente realmente agradable y una buena mezcla de gente y comercios en las calles”.

“Hay una gran demanda: cada vez atrae a más estudiantes por el estilo de vida que ofrece. La gente quiere poder llegar caminando a reunirse con sus amigos. Creo que es una auténtica experiencia universitaria”.

Con el tiempo, The One le aportará otro beneficio a FIU, de acuerdo con Pearl. Se financió con bonos aprobados por el gobierno federal que proporcionan beneficios fiscales a los inversores. El complejo será propiedad de FIU, sin costo alguno para la universidad, una vez que sean pagados en 36 años. Como las propiedades públicas de la universidad no pagan impuestos sobre la propiedad, el urbanizador le hizo un gran pago inicial a Sweetwater para compensar esa carencia.

“Todos salimos ganando”, dijo Pearl.

The One empezó a construirse justo después de que cayera el puente original, una tragedia que Pearl calificó de “horrible”.

Aparte de su papel en hacer más seguro el cruce de calles y catalizar el desarrollo, el proyecto del puente original también debía destacar un éxito singular de la facultad de ingeniería de FIU. El departamento desempeñó un papel clave en el desarrollo de la Construcción Acelerada de Puentes, o ABC, un enfoque ahora ampliamente aceptado en el que los vanos de los puentes se construyen in situ y luego se levantan en su lugar con máquinas transportadoras gigantes. Esto significa que la carretera inferior solo tiene que cerrarse brevemente mientras se levanta y fija el vano, en cuestión de un día más o menos.

Al adjudicarse el proyecto de la FIU, el contratista de Miami Munilla Construction Management (MCM) y su consultor en ingeniería de puentes, FIGG Bridge Group de Tallahassee, propusieron usar esa técnica acelerada y un diseño estructural poco ortodoxo para aprovecharla al máximo.

El principal diseñador de puentes de FIGG, Pate, consiguió que se aprobara una variante del puente de celosía tradicional, normalmente sostenido por barandillas en forma de alma a ambos lados, que requería una sola línea de soportes a lo largo del centro. Esto no solo permitía una superficie de paso amplia y abierta, sino también un aspecto dramático único, con columnas en zigzag que corrían a lo largo del centro y sostenían una marquesina redondeada. Al igual que el nuevo puente, el diseño de Pate también preveía un pilón central y cables, pero eran puramente decorativos.

Los investigadores determinaron posteriormente que la técnica ABC no desempeñó ningún papel directo en el derrumbamiento del puente.

Un fallo de diseño condenó al puente

De hecho, los ingenieros independientes que revisaron los planos de diseño llegaron a la conclusión de que la novedosa estructura habría resistido sin problemas si Pate no hubiera cometido un error fatal en el diseño de una única junta de apoyo. Esa junta defectuosa cedió a mediodía, cuando los equipos de trabajo estaban inmersos en un intento mal concebido de reparar las profundas grietas de hormigón que se habían extendido a lo largo de ella en el extremo norte del puente inacabado.

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB), en un extenso informe técnico, determinó que, al diseñar el puente, Pate había calculado mal las fuerzas que tendría que resistir la junta y, como consecuencia, su diseño de construcción no proporcionaba suficiente resistencia estructural en la conexión.

De acuerdo con NTSB, una empresa contratada por FIGG para revisar los planos, Louis Berger, con sede en Nueva Jersey, pasó por alto el error evidente porque aceptó un contrato de alcance limitado para ahorrar dinero. Pate tampoco indicó claramente en sus planos que los extremos de las vigas que se unían en la junta debían desbastarse para crear fricción y reforzar aún más la conexión, algo que, al parecer, no hicieron los contratistas.

Cuando empezaron a aparecer grietas alarmantemente profundas en el tablero del puente después de ser izado sobre las columnas de soporte, los inspectores y el personal dieron la voz de alarma y enviaron fotos e informes a FIGG. Pate, quien desconocía el error de diseño, restó importancia a las grietas, aunque en su momento reconoció que no sabía cuál era su causa.

En una reunión matutina el día del derrumbe, que ocurrió a las 13:47 p.m. del 15 de marzo de 2018, Pate desestimó la sugerencia de un ingeniero inspector de apuntalar el puente como medida de precaución —algo que habría requerido un cierre prolongado de carriles o carreteras— y presentó un plan de reparación de las grietas que exigía apretar la junta. Ninguno de los asistentes a la reunión, en la que participaron una docena de ingenieros y consultores, sugirió cerrar la carretera durante las obras de reparación.

Las autoridades de Texas despidieron al principal diseñador del fallido puente de FIU

Pate tomó un vuelo para salir de Miami mientras los equipos se ponían manos a la obra. Sin embargo, en lugar de cerrar las grietas, los trabajos de reparación sobrecargaron la junta estructural, ya de por sí defectuosa, provocando su deformación y el derrumbe de todo el puente.

Desde entonces, han surgido problemas con los diseños de Pate en otros dos puentes de Texas. El departamento de transportes de ese estado despidió a FIGG de importantes proyectos de puentes en Corpus Christi y Houston. La construcción de un diseño de FIGG para el puente del Canal de Navegación de Houston se detuvo después de que una revisión descubriera 21 “problemas significativos”. Hubo que demoler partes de la estructura del puente, lo que retrasó el proyecto dos años y aumentó su costo en casi $300 millones.

El pasado mes de marzo de 2022, FIU dedicó un monumento conmemorativo en el campus en honor a las víctimas: una escultura de bronce de siete pies de altura de Alexa Durán, la estudiante de 18 años fallecida, y cinco postes de la luz que la rodean para representar a las otras cinco personas que murieron: Alberto Arias, de 53 años; Brandon Brownfield, de 39; Rolando Fraga, de 60, y su compañero Oswaldo González, de 57; y el trabajador de la construcción Navaro Brown, de 37.

FDOT instaló una placa de bronce en la esquina de Southwest Eighth y 109 Avenue, frente a Nicklaus Children’s Ambulatory Surgery Center de FIU y Red Parking Garage. La placa se trasladará al nuevo puente una vez terminado. En ella figuran los nombres de los fallecidos con mensajes individuales sobre cada persona.

Encima de la placa se lee: “Siempre serán recordados”.