Yahoo Noticias Nuevas rutas, viejos vagones: los trenes nocturnos europeos luchan por ganar velocidad
Por Rachel More
BERLÍN, 3 nov (Reuters) - Sarah y Sonia se bajan de un tren en plena lluvia en la estación central de Berlín, sorprendidas de sentirse tan descansadas tras haber dormido en el servicio de trenes nocturnos más nuevo de Europa, pero también con más de una hora de retraso.
"Cuando ves las camas, no parecen las más cómodas", dice Sarah, una estudiante de obstetricia de Bélgica. Pero, con sus mochilas a cuestas tras el viaje desde Bruselas, las amigas se sienten preparadas para un fin de semana de turismo.
Viajaron con European Sleeper, una nueva empresa belgo-neerlandesa cuyo lanzamiento en mayo forma parte del relanzamiento de los viajes nocturnos en tren.
La empresa afirma que hay demanda de este tipo de servicios, que ofrecen a los viajeros concienciados con el medio ambiente una alternativa al avión con menos emisiones, al tiempo que devuelven a los entusiastas el romanticismo de una forma de viajar más antigua y lenta.
Pero el relanzamiento se enfrenta a muchos obstáculos, desde conseguir financiación y beneficios ante la competencia despiadada de las aerolíneas de bajo coste, hasta prestar servicios fiables en la saturada y envejecida red ferroviaria europea.
El tren de Sarah y Sonia es un buen ejemplo. European Sleeper afirma que tuvo que soportar un largo proceso de idas y venidas con los operadores ferroviarios nacionales para acordar los horarios de su servicio Bruselas-Berlín.
"Es muy burocrático y complicado", dijo a Reuters Chris Engelsman, cofundador de European Sleeper.
La empresa también se pasó año y medio rastreando Europa en busca de coches cama de segunda mano para alquilar. Las literas reacondicionadas de color blanco crema y rojo descolorido tenían enchufes defectuosos y retretes rotos mientras transportaban a más de 20.000 personas durante la primera temporada de verano de European Sleeper.
En casos extremos, los fallos técnicos de última hora obligaron a la empresa a cambiar a algunos pasajeros a asientos nocturnos o a cancelar sus billetes.
"La principal inversión que buscamos en este momento es en material rodante, porque es una parte fundamental de todo el negocio", dijo Engelsman.
La empresa espera recaudar entre 40 y 60 millones de euros (entre 43 y 63 millones de dólares) para comprar sus propios vagones, diez veces más de lo que ha recaudado hasta ahora entre inversores y micromecenazgo.
Otros operadores están respaldados por fondos públicos, con la austriaca OBB a la cabeza.
Esta empresa está ampliando su red Nightjet, que transportó a 1,5 millones de pasajeros el año pasado, con vagones-cama a menudo reservados con semanas de antelación. Dos nuevas rutas conectan Berlín con París y Bruselas a partir de diciembre.
OBB se ha gastado 720 millones de euros en 33 trenes nocturnos de nueva generación, desarrollados con Siemens Mobility.
"Hay más demanda", afirma Alberto Mazzola, director ejecutivo del grupo de presión CER, que representa a las empresas ferroviarias europeas.
"Pero el principal reto es el plan de negocio".
RETOS
Años de declive de la red europea de trenes nocturnos coincidieron con el auge de las aerolíneas de bajo coste.
Hoy, un tren nocturno de Berlín a Zúrich cuesta unos 160 euros y tarda más de 12 horas. Un vuelo de easyJet entre las dos ciudades es mucho más rápido, incluso incluyendo la seguridad aeroportuaria, y cuesta menos de la mitad.
Los cálculos del Gobierno noruego subrayan el reto de la rentabilidad. El año pasado desalentó las esperanzas de una nueva ruta de Oslo a Copenhague, afirmando que tendría que gastar hasta 4 millones de dólares al año en subvenciones para ofrecer billetes a una tarifa que los viajeros estuvieran dispuestos a pagar.
"No es fácil y nuestro objetivo no es hacernos ricos", afirma Engelsman.
No obstante, su empresa planea expandirse, empezando por la largamente retrasada ampliación de su línea a Praga a partir de marzo de 2024. También está estudiando una ruta de Ámsterdam a Barcelona.
Los partidarios de los trenes nocturnos reclaman más ayudas públicas para competir con las aerolíneas de bajo coste, como la exención del impuesto sobre el valor añadido en las rutas transfronterizas y la reducción de las tarifas de acceso a las vías.
Francia anunció en septiembre que buscaría apoyo para establecer un precio mínimo de los vuelos en la Unión Europea con el fin de reducir la contribución de las aerolíneas al cambio climático, lo que también podría ser de ayuda.
Dejando a un lado la presión de los costes, los operadores de trenes nocturnos deben navegar por la vetusta red europea de sistemas de ancho de vía desajustados y diferentes idiomas.
Por la noche, los trenes compiten con el tráfico de mercancías y las obras de construcción y durante las ajetreadas horas de la mañana compiten por las franjas horarias de llegada a las estaciones con servicios de cercanías.
El tren de Sarah y Sonia, el ES453 de European Sleeper, llegó a las 7:57 de la mañana, con una hora y nueve minutos de retraso.
Aunque a Sonia no le importó: "Podríamos dormir un poco más".
(1 dólar estadounidense = 0,9381 euros)
(Reporte adicional de Victoria Klesty; editado en español por Benjamín Mejías Valencia)
