Muy pronto la arena para gato se entregará en camiones eléctricos

Hace algunos años, es posible que hayas visto un camión de FedEx o UPS, y más recientemente Amazon, que funcionaba con electricidad. Pero en la mayoría de los casos se trataba de modelos en rutas cortas de prueba que no alteraban la predominancia de los motores de combustión interna.

Ahora que la tecnología de baterías está a la par de las expectativas, muchas empresas se están comprometiendo a usar vehículos eléctricos para el último kilómetro del servicio de entrega, por lo general desde el centro de transporte hasta el destino final. Este ímpetu significa que tal vez habrá flotillas de vehículos impulsados por electricidad mucho antes de que se alcance otra meta elogiada: los vehículos autónomos. Sin embargo, el éxito no está garantizado. Las empresas están ansiosas por comprar, pero necesitarán los camiones más modernos que funcionen con baterías… y muchos.

La prisa por usar transportes eléctricos —provocada por la preocupación acerca del cambio climático, por la posibilidad de aminorar los crecientes costos de reparto, por las reglamentaciones gubernamentales y por los grandes avances en la tecnología de baterías— se está presentando en un momento en que la demanda de entrega de paquetes ha aumentado muchísimo debido a la pandemia del coronavirus. Por ejemplo, en el segundo trimestre, UPS estaba entregando hasta 21,1 millones de paquetes al día, un aumento de casi el 23 por ciento del volumen promedio diario en Estados Unidos en comparación con el año anterior. Avery Vise, vicepresidente de transporte de FTR Transportation Intelligence, afirmó que aún no había habido un gran aumento en los pedidos de camiones repartidores, pero que es muy probable que lo haya.

“El crecimiento del comercio electrónico está aumentando la demanda de camionetas eléctricas de reparto”, señaló Tim Denoyer, vicepresidente y analista principal en ACT Research, una empresa consultora y analista que se especializa en vehículos comerciales. “Y debido a tres factores (la corta duración de las operaciones, la capacidad de regresar a la base central y las paradas y arranques frecuentes que funcionan bien con el frenado de recuperación), el ciclo de operación funciona bien con los vehículos eléctricos”.

En un cálculo anterior a la pandemia, Statista señaló que el mercado de servicios de entrega del último kilómetro (o “last mile delivery”) en América del Norte se valuó en 31.250 millones de dólares en 2018, pero que podría llegar a un poco menos de 51.000 millones de dólares en 2022. Los incentivos para introducir vehículos eléctricos en ese mercado son, en parte, financieros. El “Electric Vehicle Outlook 2020” (Panorama de vehículos eléctricos 2020) de Bloomberg New Energy Finance pronostica que para mediados de la década de 2020, incluso sin subsidios, los vehículos eléctricos tendrán el mismo costo que sus contrapartes contaminantes en la mayoría de los segmentos.

Denoyer afirmó que eso ya estaba sucediendo. “En algunos casos, en las operaciones locales de entrega a corta distancia, ahora los costos para los transportes eléctricos son menores que para los de gasóleo”, comentó.

Puesto que cada vez se realizan más entregas, los transportistas necesitarán más camiones. En comparación con los vehículos utilitarios deportivos compactos o las camionetas grandes, es un mercado de nicho, pero está en crecimiento y cada vez llegan más participantes.

Robert Bollinger, director ejecutivo de Bollinger Motors, tiene planeado lanzar un vehículo utilitario deportivo y una camioneta que funcionan con baterías para fines de 2021. En una entrevista, reveló que la empresa también estaba analizando la posibilidad de un tercer vehículo: una camioneta mediana de reparto Clase 3 con una autonomía de por lo menos 320 kilómetros, que fabricaría con un socio manufacturero.

“De esa manera, podemos llegar más rápido al mercado”, señaló Bollinger.

Al igual que Bollinger, la empresa emergente con sede en Míchigan, Rivian —la cual cuenta con grandes inversiones de Ford, Amazon y otras empresas que alcanzan un monto total de 6000 millones de dólares— ha anunciado una camioneta eléctrica (R1T) y un todoterreno (R15); dichos vehículos llegarán al consumidor a partir de 2021. Pero también está planeando entregarle a Amazon, en 2022, los primeros 10.000 de los que para 2030 serán 100.00 camiones de reparto.

UPS, que tiene 125.000 vehículos en circulación en todo el mundo, también se ha comprometido a trabajar con varios socios para que sus camiones sean eléctricos. El pedido más grande de la compañía, de 10.000 vehículos, lo realizó a Arrival, una empresa británica en la que tiene una participación minoritaria. De acuerdo con Scott Phillippi, director principal de mantenimiento e ingeniería de las operaciones internacionales de UPS, el 70 por ciento de esos camiones se distribuirán en Estados Unidos, pero también se usarán en toda Europa.

Phillippi señaló que el transporte eléctrico de reparto “nos da la oportunidad de efectuar una transformación, no solo en el consumo de energía, sino en el aprovechamiento de todas las tecnologías disponibles para los vehículos totalmente eléctricos que van más allá de solo hacer que las ruedas giren”. Estas incluyen conducir y frenar por cable, mejoras del software vía inalámbrica y tecnologías de seguridad para disminuir los accidentes.

La Corporate Electric Vehicle Alliance (Alianza de vehículos eléctricos corporativos), dirigida por Ceres, una organización sin fines de lucro para la defensa de la sustentabilidad con sede en Massachusetts, está presionando para que existan más compromisos, pero el mercado tiene que cumplir. Sara Forni, alta directiva para los vehículos de tecnología limpia en Ceres, afirmó: “Las empresas están tomando medidas importantes para que esto sea una realidad, pero no hay suficientes vehículos disponibles a nivel comercial que satisfagan sus diversas necesidades. Es un vacío real”. Es bueno que Ford vaya a presentar una camioneta de carga Transit totalmente eléctrica para sus modelos de 2022.

Mientras tanto, están comenzando a evolucionar los segmentos que por lo general se pensaba que no usarían energía eléctrica debido a su autonomía. A finales de 2017, UPS le hizo un pedido a Tesla de 125 camiones pesados articulados eléctricos Clase 8 para hacer entregas a distancias más largas.

“En definitiva, esos serán innovadores”, señaló Phillippi. “El COVID-19 ha retrasado la entrega de esos camiones, pero es probable que los veamos el próximo año”. Una flotilla que incluye camiones articulados con autonomía de hasta 800 kilómetros y camiones de reparto local con 240 kilómetros “servirá para gran parte de lo que necesitamos”, afirmó.

FedEx está colaborando con Chanje, la cual está utilizando un camión hecho en China. En 2018, FedEx dijo que añadiría a su flotilla mil vehículos eléctricos V8100 de Chanje, cien de ellos mediante compra directa y 900 a través de la arrendadora Ryder. Se han retrasado las fechas de entrega de los primeros camiones este año, pero el plan general sigue sin cambios.

Workhorse, una empresa de Ohio, espera suministrar de 300 a 400 camionetas de reparto este año, y UPS es un cliente que está muy entusiasmado. Pero el gran objetivo es lo que el Servicio Postal de Estados Unidos llama vehículos repartidores de siguiente generación, los cuales han estado en un proceso de licitación desde hace cinco años.

Los proveedores proporcionaron vehículos de prueba, que tienen propulsión eléctrica, híbrida y de combustión interna y se terminaron de probar a principios de 2019. El servicio postal ha estado teniendo problemas económicos, pero quiere que le proporcionen hasta 186.000 de esos vehículos a un costo de más de 6000 millones de dólares para sustituir su vieja flota. Workhorse es uno de los finalistas y el servicio postal planea emitir sus fallos para la fase de producción para finales de 2020.

Algunas de las empresas que están presionando para el cambio en realidad no poseen sus propias flotillas, sino que dirigen sus cadenas de suministro. Ikea, el gigante sueco que tiene como objetivo hacer todo “en favor del medio ambiente” para 2030, anunció hace dos años que para 2025 “se usarán vehículos eléctricos o cualquier otra solución que no produzca emisiones” para todas sus entregas en 30 mercados.

“Actualmente, en Shanghái se están usando vehículos totalmente eléctricos”, afirmó Steven Moelk, gerente de implementación de proyectos de Ikea. “Los demás mercados a los que estamos dando prioridad son París, Los Ángeles, Nueva York y Ámsterdam”.

Moelk mencionó que la empresa está a punto de alcanzar su meta en Nueva York y que en Los Ángeles “tardará un poco más”. Un elemento importante para que funcionen estas entregas es poner estaciones de carga de batería en las tiendas de Ikea, y ese proceso ya está en marcha, comentó Moelk.

En 2018, McKinsey & Co. señaló que los vehículos eléctricos de reparto ya estaban pasando de las etapas piloto a la producción en serie. Ahora, esa tendencia es mucho más evidente pese a que la pandemia y otros factores siguen ralentizando las líneas de producción. Pero para los fabricantes, los incentivos son muy claros: pedidos concretos por parte de empresas que ansían implementar vehículos eléctricos.

This article originally appeared in The New York Times.

© 2020 The New York Times Company