Plan de Miami-Dade para construir más viviendas junto al transporte público enfrenta rechazo

Cuando el comisionado de Miami-Dade Oliver Gilbert expuso el año pasado una visión para permitir edificios más altos cerca de las líneas de transporte en las ciudades, declaró que era el momento de emprender acciones “grandes y difíciles” para abordar el congestionamiento del tráfico y las necesidades de vivienda asequible.

Pero tras casi un año de feroz oposición por parte de los líderes municipales, lo que comenzó como un ambicioso plan para obligar a las ciudades a aceptar una mayor densidad de viviendas cerca de las rutas de transporte público se ha convertido en una versión suavizada de la propuesta.

La legislación revisada de Gilbert , presentada a principios de este año, permite a las ciudades mantener el control de sus leyes locales de zonificación y garantiza que los barrios de viviendas unifamiliares no se vean afectados. Esto es una victoria para los líderes municipales que se opusieron al plan original, diciendo que podía haber cambiado irreversiblemente el carácter de los suburbios más espaciosos de Miami-Dade.

“Ahora estas casas unifamiliares están protegidas”, dijo al Miami Herald el alcalde de Pinecrest, Joseph Corradino, después que la Comisión hiciera avanzar la propuesta actualizada de Gilbert en una votación inicial de 8 a 3 el 1 de junio. “Es una victoria para Pinecrest se mire como se mire”.

La legislación de Gilbert puso de manifiesto las tensiones entre los líderes de la ciudad y del condado, ya que Miami-Dade trata de ampliar su sistema de transporte público y abordar la crisis de asequibilidad de la vivienda. Mientras que los expertos en planificación dicen que es esencial añadir más viviendas a lo largo de las rutas de transporte público, algunos funcionarios municipales y sus electores se oponen firmemente a edificios más altos y al aumento de la población en sus barrios.

“Cada comunidad quiere limitar lo que se puede construir en ella”, dijo Grace Perdomo, directora ejecutiva de Transit Alliance Miami. “El resultado es que se siguen pasando la pelota y nadie construye lo que hay que construir”.

Según el plan de Gilbert, las ciudades se añadirían a la actual Zona de Transporte Público Rápido (RTZ) del condado, que actualmente solo aplica a las áreas no incorporadas fuera de los límites de la ciudad que se rigen por las normas de zonificación del condado.

Dentro de la zona —que incluye 25 millas de rutas de autobuses expreso y Metrorail establecidas en un plan de 2016— se permite a construir edificios de mediana altura a menos de media milla de los corredores del transporte público rápido existentes y planificados a cambio de aceptar un conjunto de normas del condado.

La idea es fomentar la construcción de nuevas viviendas cerca de seis corredores de transporte masivo que se extienden desde los suburbios del oeste de Miami-Dade hasta Miami Beach y desde el límite del Condado Broward hasta Florida City, facilitando que los habitantes tomen un tren o un autobús para ir al trabajo en lugar de conducir por calles y autopistas ya abarrotadas.

La propuesta revisada pide a las ciudades que presenten planes al condado en los próximos dos años que demuestren que se esfuerzan por fomentar el desarrollo de viviendas cerca del transporte público. Para medirlo, la legislación de Gilbert pide a las ciudades que cumplan unos requisitos mínimos de “relación suelo-área”, un mecanismo destinado a limitar el espacio abierto y fomentar un desarrollo más denso, al tiempo que permite a las ciudades mantener sus propias restricciones de altura.

Las ciudades pueden solicitar que se excluyan determinadas zonas de los requisitos si estas dan lugar a una urbanización “incompatible” en los barrios de viviendas unifamiliares o duplex, o junto a ellos.

Algunas ciudades están solicitando una “exención” del plan en su totalidad.

La alcaldesa de Palmetto Bay, Karyn Cunningham, declaró en una reunión del Concejo celebrada el 6 de junio: “El tema está muy lejos de lo que era, pero no lo suficiente”.

Gilbert dijo que no piensa permitir a ninguna ciudad que no participe.

“Es totalmente injusto para otras ciudades que van a soportar la carga de la vivienda y el transporte público”, dijo en una entrevista. “Respeto a los líderes municipales que hablan en nombre de sus intereses de sus ciudades, pero este es un objetivo comunitario”.

La ordenanza no prevé sanciones si los municipios no la cumplen. Pero daría a la Comisión condal la autoridad de emprender acciones más firmes en una fecha posterior para obligar a los gobiernos locales rezagados a participar. Su aprobación impondría por primera vez un requisito del condado para que las ciudades permitan más construcciones ceca de las rutas de transporte público. El 13 de julio se celebrará una audiencia pública sobre la legislación.

“Les pedimos que lo hagan, pero no estamos penalizando a nadie”, dijo la comisionada condal Raquel Regalado, una antigua crítica de la legislación que ahora la apoya, durante una reunión el 8 de junio con Gilbert y los líderes municipales. “Solo estamos diciendo: ‘Hagamos esto’”.

Algunos propietarios en los suburbios seleccionados siguen viendo el plan del condado como una amenaza para sus comunidades.

“Somos una comunidad dormitorio. Siempre hemos sido una comunidad dormitorio”, dijo Laura McNaughton, fundadora de Concerned Citizens of Pinecrest, a Gilbert y Regalado. “La gente se alejó de las ciudades por nuestros espacios abiertos”.

“Exclúyannos”, dijo, según una grabación de audio del condado de la reunión.

Las diferencias del plan revisado

La propuesta original pudiera haber aumentado sustancialmente el parque de viviendas de algunas ciudades suburbanas. En Miami Springs, los funcionarios calcularon que el plan inicial pudiera haber duplicado la población de la ciudad de 14,000 personas, permitiendo más de 6,000 apartamentos y condominios cerca de las estaciones de Metrorail de Okeechobee y del Aeropuerto Internacional de Miami.

Los funcionarios de Miami Springs dicen ahora que la ciudad ya cumple los requisitos de la nueva propuesta. En una carta del 21 de junio al condado, el administrador municipal William Alonso pidió que se confirmara que Miami Springs “queda efectivamente ‘fuera del mapa’... y que la ciudad no necesita emprender ninguna otra acción si la ordenanza de la RTZ se aprueba en su forma actual”.

En respuesta, un funcionario del Condado dijo que necesitaría más información antes de opinar.

En Pinecrest, que está cerca de dos estaciones de Metrorail y limita con el sistema de autobuses de transporte público rápido previsto por el condado, un análisis del proyecto de ordenanza original de Gilbert realizado por la Liga de Ciudades de Miami-Dade reveló que las normas de zonificación que actualmente permiten 6,600 unidades se habrían modificado para permitir 63,000.

Corradino, el alcalde, dijo que el plan original habría afectado a más de 3,500 acres de terreno en la ciudad y permitido 125 unidades de vivienda por acre en zonas que actualmente solo permiten una o dos. La legislación revisada no afectaría a más de 50 acres, dijo.

“Es una forma muy flexible de hacer las cosas”, dijo Corradino, añadiendo que las proporciones de superficie requeridas están “en el lado muy bajo” para la urbanización alrededor de las estaciones de transporte público.

La propuesta exige que alrededor de 13% de las nuevas unidades cercanas al transporte sean asequibles para las familias que ganan menos de $100,000 al año, pero solo en las zonas no incorporadas, dejando que las ciudades decidan si exigen unidades asequibles.

Ned Murray, director adjunto del Centro Metropolitano Jorge M. Pérez de la Universidad Internacional de Florida, dijo que “todos tienen que estar en la mesa” para resolver la crisis de la vivienda asequible en Miami-Dade. Alrededor de la mitad de los núcleos familiares del condado pagan más de 30% de sus ingresos por la vivienda y los expertos dicen que el condado necesita añadir decenas de miles de unidades asequibles para abordar el problema.

“Esto no debería ser solo un problema del gobierno de Miami-Dade”, dijo Murray. “Todos los municipios tienen un papel y una responsabilidad a la hora de abordarlo”.

Kevin Greiner, un planificador urbano y economista que ayudó a elaborar un plan maestro de viviendas asequibles para la ciudad de Miami, dijo que puede llevar años conseguir la aceptación de los líderes locales y los propietarios de viviendas.

“Es una discusión dolorosa, pero tiene que ocurrir”, dijo. “No se puede imponer desde arriba”.

Las ciudades del sur de Dade se oponen

Una de las oposiciones más fuertes al plan de Gilbert ha ocurrido en el sur de Miami-Dade, donde está previsto que un sistema de autobuses eléctricos transite rutas rápidas a lo largo de un recorrido de 20 millas paralelo a la U.S. 1.

En marzo, Palmetto Bay y Pinecrest se unieron a otras tres ciudades situadas al sur —Cutler Bay, Homestead y Florida City— para presentar un frente unido contra la propuesta original, diciendo en cartas a Gilbert que ya tienen planes para fomentar el desarrollo cerca de las rutas de transporte público.

“La Coalición Municipal del Sur de Dade quiere subrayar que es fundamental que cada municipio mantenga el derecho de autodeterminación en los asuntos locales”, decían las cartas, “y lo exhorta a tomar en cuenta un enfoque que permita a los municipios trabajar colectivamente para resolver los retos que hay en el Sur de Dade”.

En Pinecrest, a pesar de la insistencia de Corradino de que el plan revisado da al pueblo suficiente control sobre su destino en materia de vivienda, la propuesta de la Zona de Transporte Público Rápido sigue causando una tormenta de fuego en una ciudad que se enorgullece de sus “lotes de un acre, muchos árboles y parques amplios”.

Algunos vecinos consideraron el año pasado que la propuesta de Gilbert era una amenaza tan grave que formaron un grupo, Concerned Citizens of Pinecrest, en parte para luchar contra ella. El grupo está recolectando firmas para un posible referendo que pediría a los residentes una votación en toda la ciudad antes de que cualquier cambio en el código de zonificación pudiera entrar en vigor.

Corradino está enfrentando al grupo, divulgando varios correos electrónicos y videos que promueven la oposición de la ciudad al plan original de Gilbert y calificando la petición de innecesaria.

“Pinecrest fue el primero en identificar esta amenaza y lideró la resistencia”, escribió Corradino en un correo electrónico del 24 de junio. “Pedimos a los peticionarios que abandonen este esfuerzo, que está creando una gran confusión en la comunidad sobre algo que ya no será un problema”.

El grupo ha criticado a Corradino por promover un plan que pudiera dar lugar a edificios más altos a lo largo de la U.S. 1, una parte crucial del planificado sistema de autobuses rápidos en el sur de Miami-Dade. Esa zona de Pinecrest ha sido señalada en anteriores reportes del condado como un obstáculo para los objetivos de desarrollo orientados al transporte público del condado.

Para algunos vecinos de Pinecrest, construir edificios más altos en su ciudad suburbana no es una opción.

“Estos cambios radicales pudieran afectar a nuestra ciudad y ser potencialmente irreversibles”, afirma el grupo de Concerned Citizens en su sitio web.

La conversación en Pinecrest contrasta con la de al menos otro municipio de Miami-Dade. Miami Gardens ya ha presentado un plan al condado que muestra cómo va a configurar su propio distrito de Zona de Transporte Público Rápido para añadir densidad sin afectar a las viviendas unifamiliares.

“Miami Gardens ya está preparado para esta conversación”, dijo Gilbert, que fue alcalde de la ciudad ocho años hasta 2020. “Ellos protegieron sus casas unifamiliares. No estamos tratando de destruir la ciudad de nadie. Estamos tratando de planificar para el futuro”.