La noche previa al choque en la Línea 3, personal del Metro reportó anomalías en el tramo siniestrado

Horas antes del choque de dos trenes del Metro este sábado 7 de enero, personal del Sistema de Transporte Colectivo (STC) reportó anomalías en la operación justo entre las estaciones Potrero y La Raza de la Línea 3, revelaron a Animal Político reguladores del propio STC.

En el punto señalado, a las 9:16 horas de ayer, dos convoyes colisionaron, en un hecho que causó la muerte de una joven de 18 años y dejó al menos a 59 personas lesionadas.

A las 20:44 horas del viernes 6 de enero, se notificó que el pilotaje automático de los trenes no estaba operando específicamente en ese lugar, por lo que personal de vías y señalización tuvo que descender para revisar la falla.

“(Se) informa que queda pendiente la avería para que en el transcurso de la noche continúen los trabajos”, se informó internamente a los reguladores.

Pero para las 7:04 horas de este sábado, apenas una hora después de que iniciara el servicio, se les notificó que la avería persistía.

“Los DBO (Despacho Bajo Orden) establecidos de forma indebida en la Estación Portero por ambas vías, asimismo continúa el programa no alimentado de la señal 12 de La Raza a la señal E de la Estación Portero por vía 2, afectando la circulación de los trenes”, se indicó a los trabajadores dos horas antes de que los convoyes chocaran, de acuerdo con mensajes a los que este medio tuvo acceso.

De acuerdo con los testimonios de los trabajadores, el lugar en donde ocurrió el accidente fue exactamente en una curva donde la visibilidad de la vía es casi nula y no se puede advertir si hay un tren adelante.

A las 9:16 horas, dos trenes chocaron sobre la vía con dirección a Universidad.

De acuerdo con la información proporcionada por la jefa de gobierno capitalina, Claudia Sheinbaum, en el lugar se rescató a cuatro personas que quedaron prensadas, entre ellas, Carlos Osorio, conductor del Metro y cuyo estado de salud se reportaba como grave.

Problemas de comunicación y nuevo centro de mando

Desde el 9 de enero de 2021, cuando el Puesto Central de Control (PCC 1) se quemó, las fallas de comunicación entre el centro de mando y los conductores han sido una constante y, aunque hace apenas unas semanas entró en operación el nuevo “cerebro” del Metro en el C5 de la Ciudad de México, trabajadores del organismo consideraron que se trata de una instalación inviable para los requerimientos del organismo.

Tras el incendio, en el que una mujer policía perdió la vida, los reguladores se vieron en la necesidad de comunicarse con los conductores a través de mensajes de WhatsApp o llamadas por celular, pues buena parte del sistema de comunicación Tetra —que fue adquirido por 40 millones de euros durante la gestión de Joel Ortega al frente del Metro— se perdió.

Con el fin de evitar un choque entre los trenes, la frecuencia de paso entre uno y otro tuvo que espaciarse más, lo que en todo 2021 no resultó un gran problema porque, resultado de la emergencia sanitaria por COVID-19, la afluencia de pasajeros disminuyó hasta en un 50%.

Al paso de los meses, la hoy exdirectora del Metro, Florencia Serranía, puso en marcha un sistema de monitoreo y comunicación denominado Telemetría, el cual, señalaron trabajadores, nunca funcionó como se prometió y las pantallas continuamente se apagaban o solo mostraban un tren circulando en toda una línea.

Apenas hace unas semanas, en el C5 de la CDMX se inauguró el nuevo centro de control, a donde paulatinamente se ha mudado la operación de las líneas 2, 3, 4, 5 y 6. La Línea 1 lo hará al concluir su rehabilitación integral, que aún está en proceso.

De acuerdo con reguladores del organismo, aunque la instalación cuenta con la última tecnología, no resulta tan funcional como se había prometido.

“Según cuenta con la mejor tecnología, las nuevas pantallas, nuevo sistema, pero no es tan funcional porque el regulador no puede detener físicamente a los trenes con el famoso DBO (Despacho Bajo Orden). Sí aparece la imagen de un DBO pero el conductor no lo ve por descuido, el tren sigue avanzando”, contó un regulador que pidió guardar el anonimato por temor a represalias.

Los señalamientos sobre la inviabilidad del nuevo puesto central de control también habían sido realizados por el líder del sindicato del Metro, Fernando Espino.

Por otra parte, reguladores reclamaron que, por austeridad, las autoridades del Metro decidieron cambiar los horarios de trabajo y hacer tres turnos de ocho horas y no cuatro turnos de seis horas.

“Apenas hace dos meses, casi para cambiarse al C5, se les ocurrió la gran idea de que los reguladores de PCC, en vez de trabajar seis horas, trabajaran ocho horas. Esto para ti sonará muy normal porque es la jornada común de toda la gente, pero el trabajo que hace el regulador del PCC sentado frente de un tablero justo como el de Línea 3, donde tiene que estar viendo toda la línea, que los trenes tengan bien su intervalo, que entren y salgan de terminales, hacer traslados a otras en líneas, etcétera, es muy estresante, sobre todo si hay mucha afluencia, si hay trenes averiados, si hay fallas en las vías”, contó el regulador.

“Entonces, si el regulador trabaja más de seis horas, no va a tener la misma atención todo el tiempo, lo que puede llegar a ocasionar accidentes que pudieran prevenirse no por acción del regulador, pero el regulador está para prevenir, controlar y regular el tráfico de los trenes”, añadió.

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