Yahoo Noticias Empresa de peaje no monitoreó la autopista helada antes del accidente mortal en la I-35W
El fracaso de una empresa para monitorear y tratar eficazmente las carreteras heladas y el exceso de velocidad contribuyeron a un accidente múltiple en febrero de 2021 en la Interstate 35W en el que murieron seis personas, según un reporte publicado el jueves por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB).
La colisión de 130 vehículos se produjo alrededor de las 6 a.m. del 11 de febrero de 2021, en un parche helado de carriles de la TEXPress hacia el sur cerca de Northside Drive en Fort Worth.
La empresa privada North Tarrant Express Mobility Partners construyó las carreteras y es responsable del tratamiento de la vía para el hielo.
Un portavoz de la empresa dijo en un comunicado que la compañía revisó el informe final del accidente y está decepcionada y en total desacuerdo con ciertas conclusiones.
“Dadas las extraordinarias circunstancias, confiamos en las medidas tomadas por la empresa”, dijo el portavoz Robert Hinkle. “En particular, queremos reafirmar que activamos plenamente nuestro programa de tormentas de invierno antes y durante el evento de tormenta de invierno, y que coordinamos con el TxDOT [Departamento de Transporte de Texas] las mejores prácticas para el control de nieve y hielo en el norte de Texas”.
El representante estatal Ramón Romero, cuyo distrito incluye el lugar del accidente, dijo que el informe confirma que la carretera era insegura.
“Ha demostrado lo que ya sabíamos, que no hicieron lo suficiente”, dijo.
El senador Kelly Hancock, un republicano de North Richland Hills cuyo distrito incluye la zona del accidente, dijo que está claro que el monitoreo de las condiciones de la carretera por parte de la empresa falló y debe mejorar.
“NTE debe emprender acciones inmediatas de acuerdo con las conclusiones del informe mientras la Legislatura considera opciones adicionales de supervisión”, dijo en una declaración escrita.
Tratamiento del hielo en las carreteras
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte descubrió que los carriles habían sido tratados contra el hielo con una solución de salmuera 44 horas antes del accidente, según un informe preliminar publicado en abril de 2021. Según el informe final, el tratamiento previo de la carretera por parte de la empresa era “razonable” y seguía las directrices estatales y federales.
Pero el proceso de monitoreo fue deficiente porque la empresa no detectó que una sección elevada de la I-35W necesitaba un tratamiento de deshielo adicional cuando llegó la lluvia la mañana del accidente, según la NTSB.
La NTSB descubrió que los empleados de Mobility Partners usaron sobre todo la observación visual, la verificación de los frenos y termómetros de mano para detectar hielo y humedad en las carreteras.
“Un mayor despliegue y uso de estaciones de sensores ambientales, ampliamente utilizadas en todo el país, permitiría una detección y supervisión más eficaces de las condiciones de la vía, así como una mejor respuesta a los fenómenos ambientales, lo que probablemente reduciría los accidentes y las lesiones durante las inclemencias del tiempo”, se lee en un resumen.
En el tiempo transcurrido desde el accidente, la empresa ha instalado 18 sensores meteorológicos en la zona de Dallas-Fort Worth, incluso a 800 metros del lugar del accidente, según el informe. Los sensores, “colocados estratégicamente en estructuras elevadas”, controlan la temperatura del aire, la temperatura del pavimento y la humedad relativa.
La junta también descubrió que los empleados no habían recibido suficiente capacitación sobre la vigilancia de las condiciones de las carreteras durante el invierno. Incluso con los sensores, la conducción por carretera es vital, dice el informe.
Los empleados de Mobility Partners reciben capacitación anual sobre el monitoreo de las carreteras durante su “Rodeo de nieve y hielo”, según el informe. Pero los empleados dieron versiones contradictorias sobre si se abordaron los métodos para verificar las carreteras en busca de humedad o hielo.
“Esta capacitación no hacía hincapié claramente en las técnicas de monitoreo de las carreteras para todos los participantes”, dice el informe.
Romero, demócrata y miembro del Comité de Transportes de la Cámara de Representantes, ha presentado un proyecto de ley que exige que los empleados de las operadoras de autopistas de peaje reciban una capacitación sobre el tratamiento de las carreteras para el hielo y la nieve que sea igual o sustancialmente igual a la de los empleados del Departamento de Transportes de Texas.
North Tarrant Express Mobility Partners responde a las conclusiones de la NTSB
Hinkle defendió el tratamiento de la empresa de la carretera para el hielo.
“Específicamente, y como se señala en el informe de la NTSB, pretratamos el corredor muy dentro de la ventana de pretratamiento prescrita y durante la tormenta, y nuestras cuadrillas supervisaron toda la longitud del corredor I-35W, incluidas las zonas elevadas para identificar cualquier posible formación de hielo”, dijo en el comunicado.
Hinkle continuó diciendo que las cuadrillas patrullaron en camiones con sal para deshelar y probaar la autopista las 24 horas del día. Sus técnicos recorrieron la zona del accidente en los 45 minutos siguientes al primer indicio de lluvia.
“Pretratamos todas las secciones de la I-35W, así como el resto de las 40 millas de corredores viales que operamos y mantenemos en el norte de Texas”, escribió Hinkle. “Además, nuestros técnicos que patrullaban la I-35W no observaron ninguna precipitación previa en el lugar del accidente en el plazo de 45 minutos tras la primera indicación de lluvia en el área del incidente”.
Las imágenes de video de la mañana confirmaron que la precipitación comenzó minutos antes de que se produjera el accidente, escribió.
“Horas antes, habíamos colocado señalización dinámica en las inmediaciones del lugar del accidente, advirtiendo a los conductores de las condiciones de hielo y de conducir con precaución”, escribió. “También habíamos desplegado señalización permanente advirtiendo a los conductores de que los puentes podían helarse con el frío”.
Según un documento publicado en enero, los letreros situados a 1.9 millas y 3 millas del lugar del accidente indicaban que los puentes podían helarse en tiempo frío y los letreros de mensaje dinámico advertían del hielo en las carreteras. Según el informe, el letrero de mensaje dinámico más cercano al lugar del accidente estaba a 2.3 millas al norte, en la rampa de acceso a Long Avenue, y era visible para los conductores en dirección sur.
Romero dijo que se debería haber dado prioridad a la zona elevada.
“Sabíamos lo malo que iba a ser esa congelación”, dijo Romero. “Pensar que estaban circulando e inspeccionando la vía, sin seguir adelante de inmediato y dar prioridad a toda la sección elevada no tiene sentido”.
Desde el accidente, Mobility Partners ha aumentado el número de vehículos de flota equipados para el mantenimiento invernal y ha incrementado su capacidad de almacenamiento de sal en más de 400 toneladas. Han incorporado un nuevo proveedor de pronósticos meteorológicos que ofrece información más localizada, han equipado todos los vehículos de mantenimiento con termómetros infrarrojos y dispositivos que ayudan a captar la temperatura del pavimento.
También han actualizado su material de capacitación para incluir las nuevas tecnologías y procesos, y han añadido una capacitación en línea para el mantenimiento de carreteras en condiciones meteorológicas invernales, según el informe.
Velocidad de los conductores
La junta también ha determinado que el exceso de velocidad contribuyó al accidente.
Según un informe de Mobility Partners publicado por la NTSB en enero, la velocidad promedio de los vehículos en la I-35W 15 minutos antes de la colisión era de 65 mph en el carril derecho y 82 en el izquierdo. En un momento dado, menos de 15 minutos antes del accidente, la velocidad en el carril izquierdo superó las 100 mph.
“Por último, encontramos que, si los conductores hubieran circulado más despacio, habrían tenido más tiempo para reaccionar y posiblemente evitar a los vehículos accidentados más adelante”, dijo la NTSB en un resumen de su informe. “La reducción de la velocidad también habría disminuido la gravedad de los accidentes una vez que los vehículos empezaron a deslizarse por la carretera helada. Si se hubieran usado tecnologías como señales de límite de velocidad variable y cámaras de seguridad de velocidad, los conductores podrían haber sido más propensos a reducir a una velocidad adecuada a las condiciones”.
Otros documentos hechos públicos en enero incluían transcripciones de entrevistas a testigos, un informe meteorológico y fotos de la zona del accidente. Los documentos publicados en enero no llegaban a ninguna conclusión sobre la causa del accidente.
La junta determinó que la causa probable del accidente fue la acumulación de hielo en la parte elevada de la carretera, que hizo que los conductores se deslizaran contra otros vehículos y las barreras de la carretera. El monitoreo ineficaz del hielo y el exceso de velocidad fueron factores coadyuvantes.
El diseño de la carretera
Romero ya había pedido anteriormente que se modificara el diseño del tramo de carretera en el que se produjo el accidente.
El tramo de carretera separa los carriles de peaje de los de uso general con barreras de concreto que no permiten el paso de vehículos. La barrera izquierda tiene una altura de 42 pulgadas y la derecha de 36 pulgadas. Según el informe, los carriles de peaje tienen una anchura de unos 24 pies, con un arcén izquierdo pavimentado de unos 4 pies y un arcén derecho de unos 10 pies. Hay una pendiente del 3% subiendo y bajando por la parte elevada de la carretera.
La NTSB consideró que el diseño de la vía en la zona del accidente, incluida su pendiente, cumplía las normas aplicables. Pero Romero se mostró decepcionado al no ver recomendaciones relacionadas con su diseño. Le gustaría ver pilones que separaran el tráfico en lugar de concreto, permitiendo la salida de los vehículos.
Romero cree que si no existiera el separador de 42 pulgadas se habrían salvado vidas.
Recomendaciones tras el accidente mortal
La NTSB esbozó tres recomendaciones para Texas.
▪ Texas debería desarrollar un plan estatal para instalar estaciones de sensores ambientales en lugares prioritarios para permitir una respuesta oportuna a las carreteras peligrosas durante el mal tiempo.
▪ Texas debería ofrecer un “programa integral de capacitación sobre meteorología invernal” para las entidades de autopistas de peaje.
▪ La Legislatura de Texas debería aprobar legislación que permita al TxDOT instalar letreros de límite de velocidad variable en las carreteras. Los letreros pueden cambiar el límite de velocidad en función de la congestión del tráfico y el clima peligroso, de acuerdo con el Instituto del Transporte de Texas A&M.
El representante Terry Canales, un demócrata de Edinburg que preside la Comisión de Transporte de la Cámara, presentó un proyecto de ley que permitirá los letreros de límite de velocidad variable.
El gobernador de Texas, Greg Abbott, no estuvo disponible para una entrevista el jueves por la tarde. Su oficina dirigió al Star-Telegram al TxDOT para comentarios.
En una declaración escrita, el portavoz del TxDOT Shawna Russell dijo que la seguridad es la máxima prioridad del departamento.
“El departamento aprecia el trabajo cuidadoso y minucioso de la NTSB en la investigación de este trágico incidente y las recomendaciones de la NTSB que pudieran ayudar a reducir los riesgos para los automovilistas durante la condición climática invernal”, dice la declaración. “El TxDOT mejora continuamente sus operaciones de clima invernal, y el departamento ha comenzado a revisar cuidadosamente el análisis y las recomendaciones. El TxDOT especificará los pasos a seguir en la respuesta del departamento a la NTSB”.
