Ejército mexicano el nuevo gran empresario

Miriam Ramírez

CIUDAD DE MÉXICO, julio 5 (EL UNIVERSAL).- Desde el pueblo de San Miguel Xaltocan en el Estado de México, Antonio Sánchez señala la escultura ecuestre del general Felipe Ángeles, colocada en el acceso principal al nuevo aeropuerto internacional bautizado en honor a este héroe de la Revolución Mexicana. "Esa cosa ya se terminó y nosotros, una cosa tan sencilla, una escuela primaria, todavía no la terminan. ¿Qué más le puede decir uno de todo esto?", expresa molesto el poblador.

Una barda enorme divide los terrenos del AIFA, inaugurado en marzo pasado, de esta comunidad de origen nahua. Los pobladores creyeron en uno de los proyectos estrella del gobierno de Andrés Manuel López Obrador, tanto, que donaron parte de sus terrenos ejidales.

Pero eso ya quedó en el pasado. Los militares, dicen varios habitantes, se han encargado de des-

encantarlos. Primero como propietarios del aeropuerto, al incumplir la promesa de que la calidad de vida de su comunidad mejoraría. Después, reprimiendo las protestas del pueblo para que cumplieran su palabra.

El 27 de mayo, un grupo de manifestantes se enfrentaron con piedras a la Policía Militar.

Desde que el presidente López Obrador asumió el poder, las Fuerzas Armadas no sólo han aumentado su presencia en las calles, también han emprendido una nueva misión: convertirse en empresarios exitosos.

AIFA, S.A. de C.V. es una de las seis empresas de participación estatal mayoritaria que la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena) agrupa en un consorcio llamado Grupo Aeroportuario, Ferroviario y de Servicios Auxiliares Olmeca- Maya-Mexica, S.A. de C.V.

Según un estudio realizado por la organización civil México, ¿Cómo Vamos? (MCV), que colaboró en sintonía con esta investigación, el nuevo grupo aeroportuario y ferroviario tiene un valor en activos de por lo menos 305 mil 677 millones de pesos.

El grupo militar, en un hecho inédito por su magnitud y forma de asociarse, también tendrá presencia con otros tres aeropuertos en los estados de Chiapas y de Quintana Roo, el mayor polo turístico nacional.

Además, se encargará de administrar una ruta de mil 500 kilómetros de vías del Tren Maya en cinco estados del sureste: Tabasco, Campeche, Yucatán, Chiapas y Quintana Roo, y construirá una parte de su trazo.

El Presidente ha asegurado que confía en la milicia para esta tarea porque es "pueblo uniformado". Fabiola Torres, líder comunitaria de Xaltocan, presente en las protestas del 27 de mayo, opina lo contrario.

"[Los soldados] no son personas que se presten al diálogo. Son personas que nos dicen 'yo te doy esto y si lo tomas bien, si no, de todas maneras lo voy a hacer'. Así nos dicen: 'Aunque te interpongas, lo voy a hacer'".

Otro de los argumentos del Presidente para dotar a las Fuerzas Armadas de un poder económico sin precedente es que es una institución "incorruptible". Sin embargo, conocer las entrañas administrativas, jurídicas y financieras del consorcio empresarial es una tarea improbable.

Para este trabajo periodístico se realizaron 54 solicitudes de información pública, con las que se buscó conocer el proceso integral que lleva la conformación del nuevo grupo aeroportuario y ferroviario. La Sedena declaró la "inexistencia de la información" en cada una de las solicitudes.

En dos ocasiones se pidieron entrevistas al Ejército, pero no se concedieron. Primero pretextaron la veda electoral por la revocación de mandato presidencial, realizada el 10 de abril; después, rechazaron las entrevistas porque los militares tenían "múltiples actividades programadas".

La información lograda se obtuvo a través de la Secretaría de Hacienda. La Tesorería entregó los datos que la Sedena le dio para respaldar la viabilidad de los proyectos y que las mismas Fuerzas Armadas calificaron de inexistentes en las solicitudes.

El objetivo del consorcio empresarial es ejecutar y mantener las obras emblemáticas del presidente López Obrador, al tiempo que se mejoran las finanzas del Ejército, Fuerza Aérea y Marina Armada con recursos económicos para su sistema de seguridad social y pensiones.

Según la proyección realizada por los economistas de MCV, una obra como el Tren Maya no recuperará su inversión sino hasta dentro de 17 años.

Un pueblo transformado. Fabiola Torres camina por una calle de terracería que conduce a la nueva zona escolar en construcción. Sostiene un plano de las obras en su mano y una minuta de acuerdos con firmas de funcionarios de las secretarías de la Defensa Nacional (Sedena), de Gobernación (Segob) y de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (Sedatu).

Torres encabeza un pequeño movimiento de pobladores de San Miguel Xaltocan, en su mayoría mujeres, que exigen el cumplimiento de compromisos hechos por el gobierno federal en 2019 a cambio de ceder 128 hectáreas de tierras ejidales para la construcción del AIFA.

La Sedatu está obligada a construir un centro de salud, un centro cívico, una plaza central, un preescolar, una primaria y una secundaria en Xaltocan. El compromiso, afirma Fabiola, obliga al gobierno federal a que por lo menos una de estas obras hubiese sido terminada antes de noviembre de 2021, pero hasta la fecha ninguna está en funciones.

En una ficha técnica proporcionada para este trabajo, la Sedatu detalló que las obras registran avances de 80% y 90%, pero responsabilizó de los retrasos a "complicaciones e incumplimientos" de las constructoras.

"Un día vimos una noticia donde decían que a los pueblos del Tren Maya les prometieron obras a cambio de terrenos. Hemos pensando en contactar a esas poblaciones para que sepan lo que le pasó a Xaltocan", cuenta Fabiola con un dejo de frustración, mientras señala las tres escuelas de educación básica en obra gris.

En esta comunidad no hay pavimento, drenaje ni sistema de agua potable. Los antiguos centros educativos de preescolar, primaria y secundaria fueron demolidos para dotarlos de nuevas instalaciones; sin embargo, su construcción acumula un retraso de nueve meses, según los plazos establecidos en el contrato.

Hace poco la Sedena alebrestó los ánimos. La empresa militar que administra el AIFA escarbó e instaló tuberías del aeropuerto en terrenos que aún le pertenecen a los ejidatarios de Xaltocan. Fue la gota que derramó el vaso de la indignación social y provocó el enfrentamiento del pasado viernes 27 de mayo.

En esta comunidad de raíz nahua, donde se rigen por usos y costumbres, les resulta una ironía el nuevo nombre del grupo empresarial: Olmeca-Maya-Mexica, en referencia a tres civilizaciones prehispánicas.

"El Presidente habla mucho de los indígenas y nosotros en nuestra ignorancia le creímos. Nos imaginamos nuestro pueblo transformado. En esta comunidad hemos dado mucho, ¿y a cambio qué? Nomás nos bardearon todo el pueblo, nos encerraron y ni siquiera tenemos acceso al aeropuerto", reclama Fabiola.

De lo civil a lo militar. Una crítica constante de activistas y académicos al protagonismo que el Jefe del Ejecutivo federal le ha conferido a la milicia es que le está entregando más poder, capacidad e independencia financiera cuando se tiene una democracia; sin embargo, el Mandatario lo ha justificado con el argumento de evitar futuras privatizaciones y de construir a bajo costo.

"Queremos que las Fuerzas Armadas custodien el patrimonio de todos los mexicanos, que se defienda lo que es del pueblo", dijo López Obrador el 10 de febrero, Día de la Fuerza Aérea.

La compañía militar manejará el Tren Maya y cuatro aeropuertos internacionales: el Aeropuerto Internacional de Chetumal Cuna del Mestizaje, S.A. de C.V., en Quintana Roo; el Aeropuerto Internacional de Palenque Señor Pakal, S.A. de C.V., en Chiapas; el AIFA, S.A. de C.V., en el Estado de México y el Aeropuerto Internacional de Tulum Zamá, S.A. de C.V., también en Quintana Roo, el único en construcción.

Para constituir legalmente el consorcio, la Sedena se asoció con su propio sistema de bancos: el Banco Nacional del Ejército, Fuerza Aérea y Armada. Banjército posee 1% de las acciones en cada una de las seis empresas, el resto son de la Sedena.

En informes de la Oficialía Mayor de la Sedena obtenidos por transparencia, se explica que Olmeca-Maya-Mexica pretende competir en la industria aeroportuaria como una alternativa a la conexión aérea que ofrece el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) al Aeropuerto de Cancún, Quintana Roo.

Estos dos aeropuertos encabezan el ranking nacional con mayor movimiento de pasajeros en viajes internacionales.

La apuesta del Ejército es que el AIFA logre mover a 13 millones de usuarios en su primer año de operaciones y, cuando se concluya Tulum, el segundo aeropuerto aporte otros 4 millones de pasajeros al año.

"El aeropuerto de Tulum tendrá una ubicación privilegiada y puede ser explotado al máximo al ser una puerta de entrada del turismo al sureste mexicano, conformado por una triada de terminales aéreas en la que se encuentra el aeropuerto de Palenque, de Chetumal y de Tulum, fomentando el crecimiento de la infraestructura aeroportuaria en el sureste del país", argumenta la Sedena en los documentos justificativos enviados a Hacienda.

Antes, los aeropuertos de Palenque y Chetumal tenían una operación civil, pero ahora están entregados a los militares.

En la planeación oficial, el Tren Maya será utilizado por 43 mil 680 pasajeros diarios en 2023, casi 16 millones de pasajeros al año. La proyección es que logre atender a más de 100 mil personas al día en el año 2052, cuando la capacidad de traslado de carga también alcance los 980 millones de toneladas al año.

Opacidad militar. Adriana García, coordinadora de análisis económico de México, ¿Cómo Vamos?, una organización civil que tiene como objetivo impulsar el crecimiento económico sostenido, valora que colocar a una empresa militar a cargo de uno de los proyectos de infraestructura más importantes del gobierno de López Obrador es un poderoso candado contra la transparencia que no permite ver el uso del dinero público.

La opacidad del proyecto es notoria, afirma la economista, pero aun así pudo rastrear los montos de inversión de los aeropuertos y el Tren Maya para determinar el valor de los activos de cada empresa y el valor total del grupo.

La especialista en finanzas públicas e indicadores macroeconómicos buscó datos en el presupuesto de la Federación, en cuentas públicas de 2019 a 2021, en la cartera de inversiones de Hacienda y en declaraciones de titulares de Fonatur, Hacienda y Sedena.

Sin embargo, no todos los datos coincidieron, por lo que en algunos casos se tuvieron que calcular estimaciones promedio.

La valuación de los cuatro aeropuertos y el Tren Maya de México, ¿Cómo Vamos? para este reportaje resultó en más de 305 mil millones de pesos, desglosado de la siguiente manera: Tren Maya, valuado en 200 mil millones de pesos; AIFA, con un valor estimado en 104 mil millones de pesos; aeropuerto de Tulum, con una inversión de 985 millones de pesos; aeropuerto de Chetumal, valuado en 486 millones de pesos, y aeropuerto de Palenque, con un valor en activos estimado en 24 millones de pesos.

Viabilidad en duda. Si este negocio militar jugara las reglas del sistema empresarial privado, el retorno de la inversión tardaría por lo menos unos 17 años, advierte la organización México, ¿Cómo Vamos?.

El análisis realizado a partir de informes de viabilidad financiera de la Sedena, estima que el Tren Maya tendría números positivos hasta el año 2038.

En el aeropuerto de Palenque, el plazo para recuperar la inversión será de 19 años, mientras que en la terminal de Tulum la recuperación de la inversión tardará 22 años.

Para los aeropuertos AIFA y Chetumal, Hacienda no proporcionó información que permitiera la estimación.

"La gran duda es quién absorberá las pérdidas de estas obras de infraestructura", cuestiona Adriana García.

En el detalle, la organización, coordinada con EL UNIVERSAL y Dromómanos para este reportaje, explica que las seis empresas públicas se aprobaron con una tasa de rentabilidad social de entre 10.03% y 10.9%, y justo eso es 10%, el mínimo aceptado por la autoridad hacendaria.

Sin embargo, tras las modificaciones que han tenido proyectos como el Tren Maya, donde los cambios de ruta y amparos en curso incrementan los riesgos de inversión, hay una alta probabilidad de que la tasa de rentabilidad sea aún menor a la que Sedena utilizó para que Hacienda autorizara la creación del grupo empresarial.

"Las empresas se aprobaron sin considerar las modificaciones a los proyectos, lo que pone en tela de juicio que sean financieramente viables", observa la especialista.

Respecto a la promesa del presidente López Obrador de destinar las ganancias de las empresas a los fondos de pensiones de las Fuerzas Armadas, no hay claridad de si se aportaría este dinero desde el primer día o hasta que se recupere la inversión.

El caso más optimista es el Tren Maya, con un periodo de recuperación de 17 años", destaca la investigadora.

La organización México, ¿Cómo Vamos? lamenta que la información financiera sobre el destino de los recursos públicos y la rentabilidad social de los negocios sea tan escasa y desactualizada. Esto complica las estimaciones.

Militarismo versión 4T. Raúl Benítez Manaut, presidente del Colectivo de Análisis de la Seguridad con Democracia (Casede), considera que la creación de Olmeca-Maya-Mexica es una estrategia anormal que conlleva la anulación de facto de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, una dependencia civil, que constitucionalmente es la responsable de la infraestructura estratégica del país.

"Preocupa mucho el control de las finanzas de esas empresas, porque el Ejército tiene más reservas a la apertura informativa, ahí no hay control ciudadano. No hay cómo saber si es cierto o no que los militares son incorruptibles", cuestiona.

Especialista en seguridad nacional y relaciones cívico-militares, Benítez Manaut advirtió que con estas empresas el riesgo de violaciones a derechos humanos de parte de los militares es prácticamente nulo, salvo cuando se enfrentan a los pobladores por temas ambientales y de derechos de la tierra.

"Esto les da recursos, buenos sueldos, los fortalece institucionalmente", destaca.

El profesor investigador afirma que estamos en un segundo periodo de militarización en el que se transfieren facultades de la administración pública a los mandos castrenses.

"Es una militarización progresiva y ahora la pregunta abierta es si esto tendrá reversa o no".

Eduardo Bohórquez, director de Transparencia Mexicana, cuestiona que México camine en sentido contrario a la tendencia mundial de revertir agencias militares hacia poderes civiles con controles democráticos sólidos.

"La idea de que son incorruptibles es falsa. No existe ninguna institución pública que sea incorruptible", enfatiza.

Para el especialista anticorrupción ceder facultades civiles al Ejército no es deseable; sin embargo, una vez que esto es un hecho, se requiere implementar controles democráticos que obliguen a las Fuerzas Armadas a rendir cuentas, como atender sus obligaciones de transparencia, informar sobre el diseño de sus órganos internos de control y su consejo consultivo, así como realizar comparecencias públicas, entre otros.

Bohórquez considera que el gobierno federal aprovecha la confianza ciudadana en las Fuerzas Armadas para poner un blindaje que permita ocultar las operaciones del grupo empresarial.

"La confianza en el Ejército es alta. Si tú le dices a la gente que ellos lo van a operar, te quitaste 50 preguntas que nos haríamos si dijéramos que se va a licitar".

Un dato que abona al comentario de Bohóquez es que según la Encuesta Nacional de Victimización y Percepción sobre Seguridad Pública, del Inegi, la Marina tiene una valoración de confianza ciudadana de 90%, mientras que el Ejército alcanza 87%.

Este reportaje forma parte de AQUÍ MANDO YO, un proyecto transmedia de Dromómanos en colaboración con LAUT y diversos medios de comunicación.

* VALUACIÓN FINANCIERA Y RECUPERACIÓN DE LA INVERSIÓN

La organización México, ¿Cómo Vamos? realizó una valuación financiera y una estimación del periodo de recuperación de la inversión de las nuevas empresas militares.

La opacidad y diversidad de cifras oficiales no coincidentes dificultó el análisis.

La viabilidad financiera está en duda debido a que la creación de las empresas se autorizó sin considerar riesgos de inversión.

La recuperación de la inversión tardará por lo menos 17 años en el caso del Tren Maya.

El caso del AIFA no fue posible analizarlo, ya que el plan maestro fue reservado por seguridad nacional.

Fuente: México, ¿Cómo Vamos?