Los efectos que la crisis de seguridad en el Mar Rojo está teniendo en el comercio global

Ropa, comida, computadoras y muchos de los productos que los consumidores compran habitualmente en las tiendas están demorando más días en llegar a su destino en medio de la crisis de seguridad que se está viviendo en el mar Rojo.

Ataques perpetrados por rebeldes hutíes de Yemen a los buques mercantes que se dirigen al Canal de Suez por el mar Rojo han obligado a las empresas de transporte marítimo a tomar una ruta de navegación alternativa mucho más larga y costosa por el sur de África, provocando retraso en las entregas.

Desde mediados de diciembre los ataques, cuyo objetivo según el grupo rebelde es castigar a Israel por la guerra en Gaza, se han intensificado.

El martes, los ejércitos de Estados Unidos y el Reino Unido anunciaron que repelieron “el mayor ataque” hasta la fecha de los rebeldes hutíes tras derribar 18 drones, dos misiles de crucero y un misil balístico.

Este miércoles, el Consejo de Seguridad de la ONU aprobó una resolución exigiendo el cese inmediato de los ataques contra los buques mercantes en el Mar Rojo, en la que se incluye una mención al derecho de los países miembros de la ONU de defender esos barcos de los ataques.

La milicia yemení argumenta que están atacando barcos que viajan a Israel, utilizando drones y cohetes, aunque no está claro si todos los buques atacados se dirigen a territorio israelí.

S&P Global Market Intelligence ha documentado más de 20 incidentes confirmados a partir del 19 de noviembre contra buques comerciales.

Compañías navieras, incluidas Maersk, Hapag-Lloyd y Mediterranean Shipping Company (MSC) han tomado rutas alternativas para transportar sus contenedores, en medio de la mayor emergencia marítima de este tipo desde que un barco atrapado en el Canal de Suez paralizara gran parte del comercio mundial en 2021.

Empresas como Ikea, Walmart o Amazon han experimentado retrasos en la llegada de algunos productos, informó Reuters, mientras la subida del costo del transporte de carga es uno de los principales efectos de la crisis.

Aumento en el costo del transporte marítimo

“En los últimos días hemos visto aumentos dramáticos en los costos de enviar contenedores en varias rutas comerciales críticas”, le dice a BBC Mundo Willy Shih, profesor de la Escuela de Negocios de la Universidad de Harvard.

El precio de mover un contenedor desde el Este de Asia al norte de Europa aumentó un 199% en las últimas semanas, de acuerdo a los datos de Freightos, una empresa de fletes internacionales y análisis de mercado.

Aunque la ruta marítima Shanghái- Rotterdam ha sido una de las más afectadas, también han sufrido las consecuencias de la crisis en el mar Rojo las vías que unen Shanghái con Génova, Los Ángeles y Nueva York.

Y es que el mar Rojo es una de las vías más importantes del mundo para el transporte de bienes de consumo, petróleo y gas natural licuado.

El asunto es aún más desafiante para el transporte marítimo. “Tenemos dos crisis simultáneamente” que están afectando las rutas navieras, señala Shih. Una es la crisis del mar Rojo y la otra es la falta de agua en el Canal de Panamá. En ese contexto, cualquier interrupción importante puede alterar el delicado equilibrio del transporte marítimo.

¿Qué tan significativo será el impacto económico del desvío de rutas en el mar Rojo? Simon Heaney, gerente senior en el área de Investigación de Contenedores de la empresa Drewry, señala a BBC Mundo que “las consecuencias económicas de los ataques en el mar Rojo a los buques comerciales dependen de su duración”.

Este tipo de situaciones “puede afectar significativamente las cadenas de suministro globales y tardar semanas o meses en recuperarse”, argumenta Heaney, justo cuando en las próximas semanas viene una época de alto flujo comercial con la llegada del Año Nuevo Chino el 10 de febrero. Y es probable, dice el experto, que se produzca cierto nivel de congestión en los puertos por los retrasos en el flujo de las embarcaciones.

Algo positivo en medio de todo lo que está ocurriendo es que, hasta ahora, el impacto en el sector energético “no se ha materializado”, dice el experto y argumenta que “hay motivos para creer que el transporte marítimo tiene capacidad más que suficiente” para enfrentar el desafío.

Y pese a las dificultades, analistas como Peter Sand, de la empresa de datos de tarifas de flete Xeneta, sostienen que “las navieras están en una posición mucho mejor para lidiar con una crisis” que cuando el enorme barco Ever Given bloqueó el Canal de Suez en 2021.

Qué se ve en el horizonte

Jack Kennedy, director asociado y jefe de inteligencia y análisis global de riesgo país para Medio Oriente y el norte de África de la firma S&P Global Market Intelligence, argumenta que “es probable que los ataques hutíes sigan teniendo como objetivo buques internacionales independientemente de su conexión pública con Israel”.

A pesar de las afirmaciones de los hutíes de que los ataques contra el transporte marítimo se deben exclusivamente a las operaciones de combate de Israel en Gaza, le dice Kennedy a BBC Mundo, los hutíes “también están utilizando su capacidad de ataque para ejercer una mayor influencia geopolítica en la región y para retratarse como un actor de importancia global”.

Si eso es así, los efectos de la crisis en el mar Rojo podrían seguir aumentando aún más los costos, los tiempos de transporte y la demora en la entrega de productos. Incluso los pequeños retrasos tienen la capacidad de provocar un efecto dominó en las cadenas de fabricación de un producto.

Eso se explica porque las cadenas de suministro global funcionan coordinadamente, haciendo que cada elemento llegue justo a tiempo para unirse a la línea de producción. Cualquier retraso afecta al resto de los eslabones del proceso de fabricación de un producto.

Aunque el problema podría parecer limitado a las compañías navieras, analistas advierten que los consumidores de todo el mundo podrían ver en el futuro algunos aumentos de precio en los productos. Todo depende de la evolución de los acontecimientos en los próximos días y semanas.