Desarrollan pruebas sencillas y baratas para medir las emisiones de automóviles

Por Michael Shields

DÜBENDORF, Suiza (Reuters) - Ingenieros que trabajan para combatir la contaminación cancerígena de los automóviles han desarrollado dispositivos baratos y simples para probar la efectividad de los filtros de partículas, lo que podría contribuir a sacar los vehículos tóxicos de las carreteras sin recurrir a prohibiciones genéricas.

Ciudades de toda Europa están luchando para encontrar formas de cumplir con las nuevas reglas de aire limpio sin tener que invertir miles de millones en infraestructuras de vehículos eléctricos o prohibir por completo los vehículos diésel.

Los reguladores también quieren encontrar formas económicas de medir las emisiones del mundo real sin instalar equipos costosos.

Los ingenieros han ideado ahora herramientas sencillas, manuales y accionadas por batería para verificar, en cuestión de minutos, si los automóviles a baja velocidad tienen filtros de partículas que funcionan.

Los dispositivos cuestan alrededor de 8.000 euros, lo que los hace asequibles para la policía y los garajes que realizan inspecciones de emisiones.

Los nuevos dispositivos de medición comenzarán a implementarse en Europa este año para las pruebas obligatorias y podrían ayudar a mejorar la reputación de los motores diésel después de los escándalos por el uso de dispositivos ilegales por parte de los fabricantes de automóviles para manipular las pruebas de emisiones.

Algunas ciudades alemanas han prohibido los automóviles diésel, principalmente para limitar las emisiones nocivas de óxido de nitrógeno (NOx).

Sin embargo, las partículas en suspensión también matan a 5 millones de personas al año en todo el mundo, dijo a Reuters Andreas Mayer, director del comité científico del grupo de ingeniería VERT, en el marco de la reunión anual del grupo.

"Hay mucha materia tóxica emitida por los automóviles, y las más tóxicas son las partículas", dijo Mayer.

Los más de 100 millones de filtros de partículas que se usan en las carreteras europeas pueden, si funcionan correctamente, hacer que los gases emitidos por los vehículos sean menos tóxicos.

"Estos vehículos diésel, si están circulando por ciudades, incluso limpian el aire porque los filtros son muy eficientes, por lo que debemos hacer todo lo posible para mantener esa calidad durante la vida útil del vehículo", dijo Mayer.

El problema surge cuando los filtros se agrietan o se bloquean con hollín, lo que a veces obliga a los mecánicos a eliminarlos o alterarlos para aumentar la potencia del motor.

EL DESPLIEGUE COMIENZA ESTE AÑO

Fabricados por una docena de compañías europeas, los nuevos dispositivos de pruebas se introducirán inicialmente en Países Bajos y Bélgica y eventualmente se extenderán a toda Europa, dijo Mayer.

El impacto dañino de las emisiones de NOx y las partículas en suspensión fue ignorado durante años por los reguladores europeos hasta que se descubrió que Volkswagen estaba enmascarando los niveles excesivos de contaminación en los automóviles que vendía en Estados Unidos.

La Comisión de la Bolsa de Valores de EEUU (SEC, por sus siglas en inglés) ha demandado a Volkswagen y su ex consejero delegado Martin Winterkorn por el escándalo, acusando a la compañía de perpetrar un "fraude masivo" contra los inversores estadounidenses.

El fraude llevó la atención a los reguladores europeos, que se habían centrado principalmente en las emisiones de dióxido de carbono.

La disparidad entre las emisiones en carretera y los resultados de las pruebas de laboratorio se hizo evidente después de que Marc Besch, un estudiante suizo de la Universidad de Virginia Occidental, decidiera estudiar las emisiones de Volkswagen para un documento académico en 2013.

Besch observó que otros fabricantes de automóviles utilizaban filtros de emisiones más sofisticados. Junto con sus colegas, alquiló una camioneta VW Jetta sin saber que sus hallazgos cambiarían la industria automovilística para siempre.

Besch necesitaba medir los niveles de contaminación del VW en condiciones de laboratorio, por lo que se dirigió a la Junta de Recursos del Aire de California (CARB, por sus siglas en inglés), que luego contribuiría al estallido del escándalo de emisiones.

La camioneta alquilada pasó la prueba de laboratorio en las instalaciones de CARB, pero se comportó de manera muy diferente en la carretera, según Besch.

"El Volkswagen no mostró una reducción característica de los niveles de contaminación por óxido de nitrógeno durante la conducción en carretera", dijo Besch a Reuters. La contaminación de NOx disminuye una vez que los convertidores catalíticos se calientan, pero los niveles de VW eran más de 30 veces el límite legal, según los datos de Besch.

(información adicional de Edward Taylor en Fráncfort; traducido por Tomás Cobos en la redacción de Madrid)