El primer barco propulsado por el ‘combustible del futuro’ debuta en Miami. No se puede comprar... aún

Esta semana se presentó en el Salón Náutico Internacional de Miami una embarcación de última generación: el primer barco recreativo del mundo propulsada por un motor Yamaha construido para funcionar con lo que a menudo se considera el combustible del futuro: el hidrógeno.

No busque precios pronto. Todavía no está a la venta, no se ha probado en aguas de la Florida y sigue estando lejos de la producción para los navegantes habituales. Pero representa una ola creciente de una industria de embarcaciones recreativas que busca formas innovadoras de reducir las emisiones de combustibles fósiles que impulsan el cambio climático.

“Nos encanta la idea de estar a la vanguardia de la revolución”, dijo Grant Sasuki, jefe de tecnología de sistemas marinos de Yamaha, durante un evento en el que se presentó la tecnología el miércoles. “No creemos que haya una única forma de cumplir la neutralidad neta”.

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Pero es mucho más difícil reducir las emisiones en el mar que en tierra. Para empezar, los expertos de la industria afirman que se necesita 10 veces más energía para propulsar un barco que un auto. Así que, a grandes rasgos, mientras que un vehículo eléctrico puede recorrer 350 millas, un barco solo recorrería 35 millas con la misma energía.

“Al fin y al cabo, nuestro objetivo como industria es reducir las emisiones de CO2, y es muy diferente de lo que se ve en la automoción”, dijo Jeff Wasil, director de medio ambiente de la National Marine Manufacturers Association (NMMA), que también posee parte del salón náutico.

Wasil dijo que, mientras que los autos se quedan varados en el tráfico, la mayoría de los barcos permanecen en el puerto sin usar la mayor parte del tiempo. Al estar infrautilizados y tener una vida útil más larga, pueden requerir múltiples cambios de batería, y la fabricación de las baterías de repuesto aumenta la huella de carbono de la embarcación.

Un informe de 600 páginas revisado por expertos y recientemente publicado por encargo del International Council of Marine Industry Associations (ICOMA) es el desglose más completo hasta la fecha sobre lo que hará falta para descarbonizar la navegación recreativa. El estudio analiza nueve tipos diferentes de embarcaciones, desde pequeñas neumáticas hasta yates, y su impacto en el medio ambiente a lo largo de todo el ciclo de vida de la embarcación. La NMMA, cuyos miembros constituyen la mayoría de los fabricantes de embarcaciones norteamericanos, colabora con la ICOMA para dar a conocer el estudio a la industria.

El estudio revela que no existe un enfoque único para descarbonizar la navegación recreativa y que, de hecho, la opción eléctrica no es la mejor para reducir las emisiones de la mayoría de las embarcaciones. Para adaptarse a los distintos tamaños y velocidades, habrá que combinar tecnologías como combustibles más ecológicos, hidrógeno, electrificación y motores híbridos.

¿Baterías más grandes que los barcos?

Los motores eléctricos aún no pueden competir con la autonomía que consigue la gasolina. Por ejemplo, según el estudio, una embarcación pequeña pudiera recorrer 166 millas en 14 horas con combustible fósil o de sustitución. Para que una embarcación eléctrica alcanzara esa autonomía, la batería tendría que ser más grande que la propia embarcación, lo que la haría un 820% más pesada.

Se necesitaría aún más peso y almacenamiento en la embarcación para alcanzar la autonomía de ese pequeño barco con hidrógeno. Yamaha reconoce que la embarcación de hidrógeno está aún en pañales y que queda mucho camino por recorrer hasta que se construyan barcos que puedan albergar los enormes depósitos. Pero algún día, los consumidores pudieran ver el valor de renunciar a lo que podría ser un valioso espacio de almacenamiento para algunos aparejos de pesca a cambio de un viaje sin emisiones.

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Según el estudio, la mejor manera de descarbonizar las embarcaciones recreativas de aquí a 2025 es pasar a usar combustibles más ecológicos. Algunos de los combustibles marinos del mercado pueden incluso mezclarse y usarse con la gasolina fósil, sin que cambie la distancia que puede recorrer una embarcación ni su rendimiento.

“Es algo que podemos cambiar hoy mismo, sin modificar la calibración del motor”, dijo Jason Stimmel, de Suzuki Marine.

Para demostrar que funciona, el año pasado Suzuki hizo un viaje de 940 millas de Jacksonville a Washington DC propulsado con EcoGen90, una mezcla de gasolina fósil y una base biológica hecha de etanol que ofrece una reducción del 30% de las emisiones.

En Herald Plaza hay cuatro embarcaciones listas para realizar pruebas con distintos combustibles marinos sostenibles.

Volvo tiene un barco que funciona con gasóleo renovable fabricado a partir de aceite de cocina usado y grasas animales refinadas para obtener un combustible transparente con la misma energía que el diésel.

Con su prototipo de motor de hidrógeno, Yamaha dijo que da la bienvenida a los competidores para que colaboren con la empresa en el desarrollo de un mercado, opciones para suministrar el combustible y otros asuntos. Aún quedan muchas preguntas sobre los costos, cómo se producirá el hidrógeno y cómo serán las estaciones de recarga.

La lancha de hidrógeno se desarrolló en Estados Unidos, pero su motor se diseñó en Japón. Yamaha se asoció con Roush, una empresa famosa por sus motores de competición, pero que también lleva décadas trabajando con el hidrógeno en vehículos y naves espaciales. Regulator Marine ayudó a construir un barco capaz de albergar los enormes tanques. Juntas, las empresas tienen previsto empezar a probar el prototipo en el agua este verano.

“Desde el punto de vista de la ingeniería, creemos que esta tecnología es clave para lograr la neutralidad de carbono en el futuro”, declaró Grant Sasuki, jefe de tecnología de sistemas marinos de Yamaha.

Ashley Miznazi es reportera sobre cambio climático del Miami Herald, financiada por la Lynn and Louis Wolfson II Family Foundation en colaboración con Journalism Funding Partners.