Tren a las Nubes: un paseo entre cóndores y cerros por el noroeste argentino

Buenos Aires, 26 ago (EFE).- Casi a la altura de los cóndores, a través de cerros y quebradas, transita por el noroeste argentino el “Tren a las Nubes”, tercer ferrocarril de pasajeros más elevado del mundo, que alcanza los 4.186 metros sobre el nivel del mar en el viaducto "La Polvorilla", cercano a la precordillera de los Andes.

Se trata de un recorrido turístico que atraviesa un tramo del Trasandino del Norte, ramal C 14 del FFCC Gral Belgrano, utilizado para transporte de carga, que desde 1948 une Salta capital (noroeste) con el paso internacional Socompa, en la frontera con Chile.

“Esta esforzada obra ferroviaria vence a la cordillera de los Andes, con zonas de intensas nevadas, donde campea el temible ‘viento blanco’. También vence a la Puna, un desierto seco y frío de elevada temperatura”, exponía en “Guía para el viajero del Tren a las Nubes” el ingeniero Moisés Costello, autor del libro “Ramal C-14: Salta-Socompa”.

Considerada una “obra de arte” de la ingeniería ferroviaria, la estructura del ramal se destaca a la par de la gran variedad de paisajes y registros altitudinales que atraviesa.

Zonas de yungas (selva de montaña), quebradas, cerros de colores; picos nevados y volcanes; salares, lagunas y la misma cordillera de los Andes, a la que cruza para conectarse con las vías chilenas hasta Antofagasta.

“Esa riqueza paisajística del C 14 fue la semilla del tren turístico”, explica a Efe Cecilia Claudia González, guía de a bordo del tren desde hace 10 años y orgullosa de ese patrimonio histórico cultural argentino.

“Hay que tener en cuenta que el “Tren a las Nubes” es una idea un tanto más moderna, pero en realidad los inicios, el proyecto -la creación del C14- tuvo otros objetivos”, aclara.

UNA OBRA DE RELEVANCIA INTERNACIONAL

A mediados del siglo XX, Argentina llegó a tener uno de los tendidos ferroviarios más extensos del mundo. Una expansión que había comenzado a fines de la centuria anterior, con la intención de desarrollar la economía, las diferentes regiones y poblarlas, en un país con casi 3 millones de km2 en su territorio continental.

Para fomentar el intercambio comercial con los países del Cono Sur, se trazaron conexiones ferroviarias con Bolivia y Paraguay hacia el norte, y con Chile hacia el oeste, a través del Trasandino de la provincia de Mendoza (centro oeste).

“Faltaba el enorme desafío de unir el noroeste argentino con Chile, atravesando la gigantesca cordillera de los Andes, un proyecto que parecía imposible para la época”, apunta González.

Pero en 1921, con más de 1.300 obreros, “a pala y pico y dinamitando cerros”, comenzaron las obras a cargo del ingeniero norteamericano Richard Fontaine Maury.

“No solamente la capacidad técnica del equipo que estaba trabajando para el ingeniero Maury, sino también la rigurosidad del clima, en pleno invierno, con vientos helados, muy bajas temperaturas, nieve, la Puna y así y todo han logrado hacer una obra de arte increíble”, destaca Rubén Seluy, ingeniero especializado en ferrocarriles y consultor ya retirado.

En total, 1.400 curvas, 21 túneles, 30 estaciones, 13 viaductos, 32 puentes de acero, dos zigzags (estructuras con forma de “Z” para ganar altura en el mismo punto) y dos grandes rulos por los que la formación asciende bordeando cerros conforman este ramal.

“Un mérito extraordinario, porque no tenían ni la maquinaria ni los adelantos tecnológicos de hoy”, afirma Seluy, que trabajó 11 años en ferrocarriles del noroeste argentino.

Fue una obra que por motivos políticos y técnicos, demoró 27 años en ser inaugurada, ya durante la presidencia de Juan Domingo Perón.

IMPACTO SOCIAL

En la década de los 50, entre carga y pasajeros, el ramal mantenía una frecuencia de cuatro trenes diarios, que se detenían en cada una de las estaciones.

“Las personas comenzaron a establecerse alrededor de las estaciones ferroviarias como centros neurálgicos (...), lamentablemente, cuando comienza a disminuir esa frecuencia, tanto en trenes de pasajeros como en trenes de carga, muchas personas tuvieron que migrar”, comenta González.

En los setenta, el avance del transporte automotor, entre otras causas, disminuyó la rentabilidad del ferrocarril como servicio interurbano de pasajeros. Comenzó entonces a tomar forma la idea de un tren turístico, manteniendo por otro lado también los servicios de carga.

En 1972 se inició este emprendimiento, que recuperó la posibilidad de contemplar, no solo la belleza natural de la región que atraviesa, sino la obra de ingeniería.

Hoy el recorrido turístico en tren cubre 22 kilómetros, desde la localidad de San Antonio de los Cobres hasta el viaducto La Polvorilla (217 Km de Salta capital), el resto se realiza por bus.

En su primera travesía, la locomotora, aún a vapor, se detuvo sobre el viaducto "La Polvorilla" y “exhalando” una gigantesca “bocanada”, rodeó por completo la formación: el tren estaba “entre las nubes”, había encontrado su nombre y su destino. Julieta Barrera

(c) Agencia EFE

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