Transporte público. Según el nivel socioeconómico, ¿cómo se viaja en el AMBA?

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El informe del BID precisa que los sectores de ingresos más bajos viajan distancias más largas, sus recorridos son menos directos y requieren más transbordos.
El informe del BID precisa que los sectores de ingresos más bajos viajan distancias más largas, sus recorridos son menos directos y requieren más transbordos.

A medida que baja el nivel de ingresos de las personas sus viajes en transporte público recorren una distancia mayor, sus recorridos son menos directos, requieren más trasbordos y hay una mayor utilización del colectivo, en desmedro del subte y el tren. En tanto, las personas que inician sus viajes en zonas cercanas a barrios populares no tienen un comportamiento similar al de los sectores bajos, sino que se asemejan a los sectores medios en cuanto a los kilómetros recorridos, la cantidad de trasbordos y el tipo de medios de transporte para desplazarse.

Los datos surgen de un estudio realizado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) mediante el que se detalla el perfil de viaje de cada una de las personas que se desplazan en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), según nivel socioeconómico (NSE). La información se adquirió a partir de la trazabilidad de los datos arrojados por el Sistema Único de Boleto Electrónico (SUBE).

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“Este análisis evidencia que los niveles socioeconómicos más bajos cuentan con un acceso de menor calidad al servicio de transporte público masivo y son penalizados por el diseño de la red”, puntualizó la investigación confeccionada por Felipe González y Sebastián Anapolsky.

Para abordar el estudio “Identificando la desigualdad en los patrones de movilidad en transporte público”, se utilizó la información de la tarjeta SUBE, que contiene un registro de todas las transacciones de pago. En una base de datos obtenida a partir de un pedido de acceso a la información pública por parte del organización financiera internacional, se pudieron obtener los siguientes datos de los viajeros de un día hábil completo de noviembre de 2019: número de identificación de la tarjeta, modo y línea de transporte (colectivo, subterráneo, ferrocarril), la ubicación geográfica donde se registró la transacción, la hora y el tipo de tarifa abonada. A su vez, a cada usuario de la tarjeta SUBE se le asignó un NSE a partir del radio censal donde realizó el primer viaje del día -suponiendo que se trata de la parada de transporte público más cercana al hogar-.

Nivel socioeconómico alto

Los sectores altos -representados por el NSE alto y medio alto- tienen un promedio de distancia de viaje de 8,7 kilómetros. En cuanto a las transferencias, en 1,3 de cada 5 viajes combinan medios de transporte. Son los sectores que más utilizan el subte, representando el 85,1% del total de personas que se trasladan con esta modalidad.

En tanto, el origen y destino de sus desplazamientos se da en la ciudad de Buenos Aires (58%) y, en menor medida en el primer cordón del AMBA, con una preponderancia en el área central y el corredor norte de la Capital.

Nivel socioeconómico medio

Las personas con NSE medio cuentan con un promedio de 10,2 kilómetros de desplazamiento y en 1,8 de cada 5 viajes realizan combinaciones. El colectivo es el principal medio de transporte en el que se trasladan y son el segundo sector, después del NSE medio alto, que más utiliza el tren (13,2%).

La mayor proporción de sus viajes inician y terminan en el primer y segundo cordón del AMBA (29% y 20%, respectivamente). En este sentido, si bien presentan viajes al área central de la ciudad de Buenos Aires, los desplazamientos se distribuyen de manera más heterogénea en todo el territorio en estudio.

Nivel socioeconómico bajo

Representado por los NSE medio bajo y bajo, presentan un promedio de viaje de 11,6 kilómetros de recorrido y un aproximado de 2,3 combinaciones cada 5 desplazamientos realizados. El medio de transporte que menos utilizan es el subte, en contraposición con el colectivo, que lo frecuentan en un 85,6% de sus viajes, en promedio.

Los destinos de sus viajes inician y terminan en un 33% en el segundo cordón del AMBA. No obstante, también se evidencia un importante porcentaje (18%) de destinos que se desarrollan en el primer cordón. El sector de ingresos bajos es el que presenta la heterogeneidad más importante en el destino de sus viajes. En esta línea, es también el sector socioeconómico que refleja un despliegue territorial superior en los recorridos que realiza.

Barrios populares

Los datos que muestran el perfil de las personas que inician sus viajes en un radio de 500 metros de los barrios populares presentan algunas anomalías. Si bien el informe especifica que “los barrios populares se encuentran en radios censales con NSE bajos”, su comportamiento, en función del promedio de la distancia recorrida (10,4 kilómetros) y el porcentaje de trasbordos (2 de cada 5), tiene más que ver con los sectores medios. “Podría deberse a una mejor localización de los barrios populares en relación con el acceso al transporte público o en relación con la cercanía de sus destinos”, se explica en el informe.

No obstante, si se analizan sus destinos, se observa una dispersión similar a los viajes de los NSE bajos, con una menor concentración hacia el área central que la de los NSE más altos.

Los barrios populares fueron identificados utilizando información del Registro Nacional de Barrios Populares (Renabap), que “provee información georreferenciada de los polígonos identificados como barrios populares y estadísticas de cada barrio”, se argumenta en el estudio. Es importante mencionar que en esta selección se dejó de lado al Barrio 31 para evitar sesgos por estar colindante a la estación Retiro, uno de los principales centros de trasbordo de la ciudad.

“Se penalizan los viajes de los usuarios de NSE medios y bajos”

La conclusión fundamental a la que se llega en el informe es que el sistema de movilidad en el AMBA perjudica a los sectores medios y bajos, dado que la mayor concentración de medios de transporte masivos se encuentran en el área central, zona que frecuentan en menor medida este tipo de niveles socioeconómicos.

“Dados estos patrones, un sistema de transporte público como el de la Región Metropolitana de Buenos Aires (RMBA) que es radial, con una mayor concentración de líneas de transporte y una mayor calidad de servicios en los viajes hacia el área central, resulta en una penalización para los viajes de los usuarios de NSE medios y bajos que son más dispersos, transversales y más concentrados en el área metropolitana”, precisa el informe, y justifica: “La red tal cual existe hoy no presta un servicio adecuado a los patrones de movilidad de los usuarios con NSE bajo. Estos normalmente se ven en necesidad de recorrer más de una etapa para llegar a sus destinos finales, para lo cual utilizan primordialmente el colectivo y combinando dos o más etapas”.

Por último, el estudio recomienda revisar la forma de planificación de la red del transporte público en función de garantizar a las personas de bajos recursos un menor tiempo de viaje, a pesar de las mayores distancias. “Para ello es necesario considerar en la planificación los patrones de movilidad específicos de los sectores vulnerables”, enfatiza la investigación, a la vez que remarca: “Hay que considerar que este análisis fue realizado en un día típico hábil de 2019, sería interesante replicar este análisis pospandemia para analizar cambios en la movilidad”.

En este sentido, Laura Labat, subsecretaria de Transporte Automotor de la Nación explicó: “Luego de tres años y una pandemia, no solo han habido modificaciones en los comportamientos de los usuarios del sistema, ya que no se ha vuelto todavía a los niveles de uso prepandemia sino que, además, en el caso del transporte automotor de pasajeros, se han tomado medidas que permiten la modificación de los parámetros operativos de las líneas de colectivos a los fines de que las empresas puedan modificar sus recorridos de acuerdo a la demanda”. Y agregó: “Estos expedientes son trabajados de manera conjunta con la Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT) para evitar la duplicación de recorridos y hacer más eficiente la distribución del servicio público”.

En diálogo con LA NACION, Labat mencionó la importancia del trabajo en conjunto con las diferentes jurisdicciones para mejorar la red actual: “Con el objetivo de alcanzar el equilibrio en el sistema interjurisdiccional es que fue creada la Agencia de Transporte Metropolitano, formada por miembros de las tres administraciones -nacional, bonaerense y porteña- promoviendo una red de transporte integral”.

Para Felipe Miguel, jefe de Gabinete de la ciudad de Buenos Aires, “la General Paz no separa lo que la gente une”. Y agregó: “El sistema de transporte del AMBA es uno solo. Nuestra intención y apuesta con el gobierno nacional siempre fue trabajar en conjunto”.

Creemos en el transporte público como una red única conformada por diferentes medios como lo son el subte, el colectivo y el tren. Por eso nos parece fundamental, para mejorar la conectividad en el AMBA, darle continuidad a las obras de la segunda etapa del viaducto del ferrocarril Belgrano Sur y a la electrificación del tren San Martín, obras que corresponden al gobierno nacional”, enfatizó el funcionario de la administración porteña.

En esa línea, explicó: “Nos enfocamos en mejorar los tiempos de viaje en colectivo, como ya hicimos con el subte bajando la frecuencia a 3 minutos en las líneas A, B, C, D y H. Con dos obras claves como lo son el Metrobús del Bajo II y el de Alberdi-Directorio, así como también con diversos proyectos de carriles exclusivos que tenemos en estudio, esperamos lograr pronto este nuevo objetivo”.

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