Tláhuac y el sureste se resignan al autobús: más de dos horas de trayecto, tiempo perdido y tráfico denso

Patricia Díaz Grajales, de 46 años, inició su nueva rutina para ir a trabajar el miércoles. A las 6 de la mañana se despertó en su domicilio en Chalco y una hora después tomó un camión hasta la estación de Tláhuac, en la alcaldía del mismo nombre. Ese es el lugar en el que, durante los últimos ocho años, tomó la Línea 12 del Metro para llegar a Coyoacán, donde trabaja limpiando una vivienda. O al hospital 20 de noviembre, donde tiene un segundo empleo, también como limpiadora. Esta vez no fue así. La tragedia del 3 de mayo, cuando el Metro colapsó y provocó la muerte de 25 personas y heridas a más de 70, obligó a cerrar la línea. Y decenas de miles de trabajadores como Díaz Grajales quedaron en la incertidumbre de cómo llegarían a trabajar al día siguiente.

“Cuando me enteré del accidente el lunes quedé en shock. Por eso me tomé el día, pero hoy ya regreso a trabajar”, explica, sentada en uno de los 500 autobuses que la Secretaría de Movilidad de la Ciudad de México puso a disposición para suplir la ausencia del Metro. Cuenta la mujer que lo primero que pensó fue en las vidas que se habían perdido, personas como ella que solo regresaban de trabajar. Recuerda que ella, usuaria asidua, nunca se sintió en peligro, aunque sí escuchó que había quien cuestionaba la seguridad. Pero, entonces, “¿por qué nadie hizo nada?”, se pregunta.

Ante la obligación de cerrar el Metro, la CDMX desplegó 500 autobuses para suplirlo al costo de 5 pesos. Además, permitió que los transportes privados operaran también con el mismo precio. Según la Semovi, esto ha permitido que el gobierno de la ciudad no tenga que gastar nada en redistribuir el tráfico cortado por el colapso. No hubo aglomeraciones para abordar los vehículos, al menos no como la víspera, pero el autobús no puede competir con el Metro. El tráfico es más denso y obliga a perder mucho tiempo.

Como solución urgente para quien no podía perder un día de trabajo fue eficaz la respuesta. La víspera eran varias las personas que se acercaban al lugar del desastre a tomar una foto al metro hundido en forma de V para mandársela a su empleador y justificar su ausencia. A largo plazo, la Semovi no tiene todavía un plan. Hay que esperar al resultado del peritaje. Y eso costará tiempo. Pero, mientras tanto, decenas de miles de personas necesitan llegar a su puesto de trabajo.

Con tantas vidas humanas perdidas es difícil hablar de otra cosa que no sea del dolor de sus familias y la exigencia de responsabilidades. Pero el derrumbe de la Línea 12 tiene consecuencias también a largo plazo. Este Metro, inaugurado en 2012 con Marcelo Ebrard como jefe de gobierno, simbolizaba un cordón umbilical que unía una parte de la CDMX, el sur de colonias populares, con el resto de la ciudad, a donde los vecinos de Tláhuac se desplazan a trabajar. No solo es la capital. Es algo que abarca todo el valle de México. A gente que, como Díaz Grajales, se mueven desde Chalco, en el Estado de México, hasta puntos más céntricos para trabajar.

En los autobuses, como antes en el Metro, hay albañiles, estudiantes, meseras, limpiadores. Todos realizan largos trayectos para trabajar y, para ellos, la llegada del Metro supuso un gran avance, sobre todo en términos de tiempo. “Yo antes tardaba hora y media en llegar a trabajar. Ahora calculo que será el doble”, se resigna la mujer. Si antes era hora y media, ahora serán tres horas al día invertidas para llegar al trabajo. Y otras tres para regresar. A la semana esto suma 42 horas. Mil 260 horas al mes. Casi 460 mil horas al año. No es que el Metro resolviera todo, pero sí facilitaba la vida. Dice la mujer que ella no nunca notó peligro al viajar en el vagón, aunque sí había escuchado que vecinos sospechaban de los materiales y de su seguridad.

Diariamente, unas 200 mil personas utilizaban la Línea 12, la mayoría de ellas para desplazarse desde sus domicilios en Tláhuac o Chalco hasta su lugar de trabajo o estudio y vuelta. Durante los momentos más virulentos de la pandemia por COVID-19 este flujo descendió, aunque ahora se estaba recuperando. Aquí vive mucha gente que no se puede permitir quedarse en casa, ya que depende de los ingresos diarios.

Tláhuac es la tercera alcaldía más pobre de la Ciudad de México según datos del Consejo Nacional de Evaluación de la Política de Desarrollo Social (Coneval), con un 39% de su población en situación de necesidad, lo que supone algo más de 150 mil personas. En la capital, que tiene una media del 28%, solo es superada por Milpa Alta (49%) y Xochimilco (42%).

El tiempo es, para Díaz Grajales, una de las grandes ventajas. La otra, la seguridad. Cuenta que, antes de la llegada de la Línea Dorada, fue asaltada en dos ocasiones al viajar en camión.

Tláhuac es una de las alcaldías con mayor percepción de inseguridad, un 72% de sus habitantes de sienten inseguros, según datos del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi). Por delante se encuentran Álvaro Obregón (83%) e Iztapalapa (82%).

“Era un secreto a voces, tarde o temprano iba a pasar. Ya sabíamos que iba a pasar una tragedia así”, asegura Mariana Villasol, empleada en una tienda de belleza junto a la parada de Tezonco, a escasos 500 metros del lugar del siniestro. Aunque ella vive junto a la parada de Periférico Oriente, asegura que siempre tomaba el Metro para llegar a trabajar, al igual que su esposo, que diariamente viaja a Mexicaltzingo, ya en Iztapalapa. Muestra en su celular todos los mensajes de grupos de comerciantes y vecinos que se habían enviado una y otra vez las imágenes de la infraestructura dañada antes de colapsar.

“Ya se habían corrido fotos en los que muchos pilares estaban dañados. Decían que ya habían venido los peritos, pero no vimos a nadie”, explica.

Aunque ese “secreto a voces” del que habla Villasol hubiese sido denunciado en muchas ocasiones, pensar que el Metro se pudiese venir abajo.

A Jessica Avelino, de 19 años, el shock le llegó poco antes de las 23 horas del lunes. Es empleada de Sears en una parada cercana a metro Zapata, a casi dos horas de Chalco, donde reside. Y el día de la tragedia tomó el vagón que pasó por el lugar de la catástrofe justo antes que el del accidente. Es decir, que si hubiese tardado un poco más en despedirse de sus compañeros, o se hubiese entretenido con el celular, podía ser una de las accidentadas. Todavía con el susto en el cuerpo, sabe que tiene por delante muchas jornadas de autobús que doblarán el tiempo que tenga que pasar en el trayecto de casa al trabajo.

Después de ocho años de espejismo de Metro mal construido, Tláhuac regresa al autobús. Más precariedad. Más horas de trayecto. Más cansancio al llegar a casa.

“Esto afecta mucho a la gente, tiene que salir más temprano de sus casas. Es el doble. Ahora me voy a Mixcoac, de ahí a Tacubaya. De ahí a carretera México Toluca. Es un trayecto muy largo. Usar el metro era imprescindible”, dice Lidia Benítez, que trabaja como sanitaria visitando domicilios. Para la mujer, también resignada a las tres horas que tenía por delante hasta llegar a su destino, el metro había mejorado notablemente sus condiciones de vida. Sin embargo, siempre pensó que había algo que no funcionaba en aquel transporte. “La verdad es que se sentía. No tenía idea de qué era. En las curvas el sonido de los fierros era diferente. Era algo inquietante, pero uno no sabe qué hacer”, dice.

Mientras varias de las víctimas eran veladas por sus familiares dos días después de la tragedia, decenas de miles de trabajadores pasaban ante el lugar en el que el Metro se vino abajo. La gran mayoría realizaba ese trayecto todos los días.

No es la primera vez en la que la Línea 12 se paraliza. Poco después de su inauguración tuvo que someterse a una revisión y en 2017, tras el sismo, permaneció tiempo sin funcionar. Por eso, Abigail Zepeda Hernández, que vende desayunos a las puertas de la parada Nopalera, cree que, al final, “nos iremos acoplando”.

El Metro fue una inversión que conectó el sureste del Valle de México con otras zonas más céntricas. Supuso un alivio para miles de trabajadores que se desplazan diariamente. Benítez considera que la línea debe reabrirse, “pero esta vez con buenos materiales”.

Queda el peritaje por delante. También, quién sabe, investigar a los responsables de la tragedia. Mientras todo eso ocurre, miles de personas regresan a los autobuses y cada día pasan frente al lugar donde un puente destrozado les recuerda las negligencias que costaron vidas.

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