Promesas vacías: El noroeste de Miami-Dade lleva más de 30 años esperando el Metrorail. ¿Sorprendido? | Opinión

Entre las muchas y variadas formas en que los contribuyentes del Condado Miami-Dade han sido traicionados por sus líderes a lo largo de los años, hay una que destaca por la pura y descarnada longevidad de la duplicidad: el fracaso en la construcción de la extensión del Corredor Norte del Metrorail.

Durante casi 40 años, las comunidades afroamericanas del extremo norte del condado han estado esperando la línea ferroviaria que nuestros dirigentes les prometieron si votaban a favor del transporte público a finales de los años setenta. Llevan tanto tiempo sin recibir nada, que ya han nacido, crecido y tenido sus propios hijos. La ampliación del Metrorail no solo llega tarde. Llega con una o dos generaciones de retraso.

Ahora hay noticias positivas sobre las posibilidades de construcción. Un nuevo fondo de dinero federal podría marcar la diferencia... ¡otra vez! Esperemos que sea cierto. Pero ya no podemos dejarnos deslumbrar por las visiones de dólares que llegan de Washington. No lo creeremos hasta que las vías estén tendidas y las estaciones se levanten de la tierra. Tampoco esperamos que los votantes afroamericanos se lo crean: Décadas de ser despreciados y pasados por alto nos han enseñado a todos esa amarga lección.

Un tren sale de la estación de Metrorail de Northside, en Northwest 79 Street.
Un tren sale de la estación de Metrorail de Northside, en Northwest 79 Street.

El hecho de que no se haya construido el tramo de vía prometido desde downtown Miami hasta el límite norte del condado no tiene que ver solo con el transporte público, por muy importante que sea para nuestra comunidad. También se trata de injusticia, del tipo que genera desconfianza en los funcionarios y las instituciones públicas y socava la democracia, algo que no podemos permitirnos.

Así que lo repetiremos: A los habitantes del norte de Miami-Dade se les prometió el transporte público. Votaron por él. Merecen tenerlo. O, al menos, sus hijos y nietos.

Desplazarse

La falta de un transporte fácil e inteligente es uno de los mayores y más persistentes inconvenientes de vivir en Miami. Desplazarse sigue siendo demasiado difícil para un lugar que aspira a ser una ciudad de categoría mundial o simplemente habitable. Hay iniciativas en marcha que pueden ayudar, al menos un poco: Tri-Rail conectará con downtown Miami. Se está construyendo una línea de Bus Rapid Transit en el sur de Miami-Dade, aunque lleva retraso. El monorraíl a Miami Beach, demasiado costoso, ha muerto, y será sustituido por una ampliación más sensata del Metromover desde el continente.

También se están construyendo, por fin, viviendas de mayor densidad cerca de los centros de transporte rápido, en el centro y más al sur, a lo largo del corredor original del Metrorail.

Todo esto lleva demasiado tiempo y cuesta demasiado, pero no hay más remedio. Si esta región va a crecer, tenemos que gestionar el transporte de forma moderna. Más autos no son la respuesta.

Ahora también existe la posibilidad de avanzar en el corredor norte del Metrorail. En noviembre, el condado anunció un plan acelerado para construir un tramo del tren elevado desde 79 Street hacia el norte hasta el Hard Rock Stadium, donde los Dolphins han cosechado algunas victorias últimamente y se celebrarán partidos de la Copa del Mundo en 2026. El ferrocarril se completaría en primer lugar, y a un ritmo más rápido que el contemplado anteriormente. Siete estaciones adicionales se añadirían supuestamente más tarde, entre 79 Street y el estadio.

Un tren para asistir a un partido de la Copa del Mundo, a una carrera de Fórmula Uno o a un gran concierto suena muy bien –incluso de categoría mundial– , pero también existe el peligro real de que la construcción de la única parada del estadio antes que las demás estaciones pueda dar lugar a algo que no queremos ver: aficionados más ricos y blancos siendo transportados justo al lado de las comunidades más pobres y de clase trabajadora, con las necesidades de los multimillonarios propietarios de equipos siendo atendidas antes que el resto de la comunidad que votó a favor del Corredor Norte en primer lugar.

Si el condado construye primero la ampliación exclusiva para el estadio, ¿qué garantía creíble tendrán los residentes del Corredor Norte de que se construirán las estaciones diseñadas para darles servicio? Al fin y al cabo, hace mucho tiempo que se les dijo –y creyeron– que la ampliación del Metrorail llegaría hasta ellos. Esas estaciones adicionales no pueden ser una promesa incumplida más. El condado debe cumplir lo prometido, y rápido.

Como siempre, todo se reduce al dinero. Una estimación de 2018 de los costos de construcción para esta nueva línea ferroviaria fue de alrededor de $1.8 mil millones, y es probable que sea más ahora. Los funcionarios del condado nos dicen que creen que pueden enganchar dólares federales para recoger hasta el 45% de los costos, con dinero estatal y local cubriendo el resto.

Dejando a un lado nuestro escepticismo sobre si Miami-Dade será realmente capaz de conseguir ese dinero federal –un estribillo sospechosamente familiar–, esperamos que el condado tenga razón cuando dice que la mejor manera de asegurarse esa ayuda de los federales es con este nuevo y más rápido plan de ampliación del Metrorail. El proyecto de Miami-Dade podría recibir fondos del Departamento de Transporte de Estados Unidos el año que viene. La construcción podría tener lugar en un plazo de 12 meses.

¿Un año? Sería una hazaña asombrosa, teniendo en cuenta la larga y torturada historia de este proyecto. Todavía recordamos las otras administraciones y otros líderes electos que hicieron promesas similares para llevar a cabo este proyecto y no lo hicieron, cuando Metrorail se construyó por primera vez, por ejemplo, y, de nuevo, hace dos décadas, cuando los votantes del condado aprobaron un impuesto de tránsito de medio centavo que terminó pagando por un retraso en los trabajos de mantenimiento en lugar de las nuevas líneas de ferrocarril prometidas incluyendo el Corredor Norte.

Los archivos del Miami Herald están repletos de titulares del pasado lejano sobre otro intento de ampliar por fin –¡por fin!– el Metrorail hacia el norte hasta el límite con el Condado Broward, promesas que nunca se cumplieron.

Metrorail se convirtió en ‘Metrofail’

Cuando se inauguró el sistema ferroviario pesado en 1984, se planificó en fases que incluían un tramo norte de vía a lo largo de 27th Avenue, más o menos el mismo del que estamos hablando hoy. Pero Metrorail no tardó en convertirse en un “Metrofail”, con unos costos de construcción desorbitados, un número de usuarios desastroso, un fracaso flagrante del gobierno a la hora de encontrar una fuente de ingresos anuales por explotación y mantenimiento y la conclusión condenatoria de que las líneas llegaban a lugares a los que la gente no tenía mucha necesidad de ir.

Metrorail de Miami en construcción.
Metrorail de Miami en construcción.

Metrorail se convirtió en objeto de burla nacional. El presidente Reagan lo calificó infamemente de “error de mil millones de dólares”, afirmando que el sistema tenía tan pocos usuarios que “habría sido mucho más barato comprarle a todo el mundo una limusina”.

Como era de esperar, el debate sobre la ampliación del Metrorail hacia el norte –o hacia cualquier otro lugar– se desvaneció.

El debate sobre el transporte en Miami ha cambiado enormemente desde entonces. La presión del crecimiento está haciendo que el transporte de masas sea más crítico, y los precios de la vivienda están impulsando un debate sobre el aumento de la densidad, especialmente a lo largo de esos corredores ferroviarios y de autobuses tan importantes. Tenemos TriRail y Brightline. La Interestatal 95 se ha ampliado y ensanchado. Tenemos carriles de peaje que ofrecen servicio “exprés”. Tenemos Uber. Sin embargo, no tenemos el Corredor Norte de Metrorail.

Seamos claros. La promesa de una vía en 27th Avenue no era solo una idea o un añadido opcional. Fue una promesa, hecha a la comunidad afroamericana en 1978 para ganar votos a favor del Metrorail. Y funcionó. El referendo se saldó con un 50.34% de votos a favor del transporte público. Se atribuyó a los votantes afroamericanos la victoria.

Desde entonces se han construido nuevos segmentos de Metrorail, por razones tanto políticas como prácticas: hasta Hialeah y el aeropuerto, por fin. Pero no el Corredor Norte.