Metro firmó contrato para verificar tramo elevado en L12, tres días antes de la tragedia

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Toma panorámica de la “zona cero” en donde hoy se cumple un año del desplome de una trabe del metro de la Línea 12 en donde 26 personas perdieron la vida y 98 más resultaron lesionados.
Toma panorámica de la “zona cero” en donde hoy se cumple un año del desplome de una trabe del metro de la Línea 12 en donde 26 personas perdieron la vida y 98 más resultaron lesionados.

El 3 de mayo de 2021, justamente el día cuando una parte del viaducto elevado de la Línea 12 del Metro colapsó, estaba previsto el inicio de los trabajos de verificación y seguimiento al comportamiento del tramo elevado de la Línea Dorada, un servicio que el Metro de la Ciudad de México había contratado por 3.4 millones de pesos a la empresa Ingeniería, Servicios y Sistemas Aplicados (ISSA).

Se trata del contrato SDGM-GOM-IR-1-07/21 que el Metro firmó el 30 de abril de 2021, apenas tres días antes de la tragedia que cobró la vida de 26 personas y dejó 104 lesionadas.

El documento estipulaba que las labores, que fueron ordenadas por la Subdirección General de Mantenimiento del Metro y se encontraban contempladas en el Programa Anual de Obras Públicas del STC para el 2021, debían comenzar el 3 de mayo y concluir el 30 de noviembre de 2021.

En una revisión a las contrataciones hechas por el Metro, se advirtió que esta no es la primera en su tipo pues en 2019 el organismo pagó 4.9 millones de pesos a la misma empresa para que realizara una supervisión y seguimiento idéntico del tramo elevado de la Línea 12.

Para el 2020 el Metro confirmó que no se llevó a cabo contratación de este servicio porque no se trata de un trabajo anual.

Este lunes, El País reveló el contenido del tercer informe de la empresa DNV en el que se informa que la falta de mantenimiento e inspecciones a la Línea Dorada fueron un factor importante en el colapso del viaducto elevado.

En conferencia de prensa, la jefa de Gobierno, Claudia Sheinbaum, confirmó que esta información está contenida en el tercer informe de DNV e insistió que las bitácoras de mantenimiento son públicas en el sitio de transparencia habilitado por la administración local, sin embargo, los registros dispuestos para la ciudadanía solo contemplan las labores de mantenimiento a las vías que lleva a cabo la firma TSO.

Sin embargo, en lo que refiere al mantenimiento de la estructura, estas bitácoras e informes no son públicos.

De hecho, por la tarde de este lunes y luego de que Sheinbaum cambiara de opinión e informara que dará a conocer el contenido del tercer informe, se filtró un reporte de nueve páginas atribuido a DNV en el que se hace referencia a los trabajos de supervisión y verificación del tramo elevado hechos por ISSA en 2019, empresa que para este 2021 había sido contratada para realizar las mismas inspecciones.

“ISSA realizó evaluaciones e inspecciones de mantenimiento preventivo en 2019, que incluyeron evaluaciones de las columnas, los cimientos de las columnas, y las condiciones del suelo; sin embargo no incluyeron análisis para identificar deformaciones o daños de los elementos estructurales de acero, incluidas las vigas o los marcos transversales (…) la falta en la realización de las inspecciones al tramo elevado y cumplir con los requerimientos de inspección del manual de mantenimiento es una causa raíz de la falla”, revela el informe.

“El mantenimiento pudo haber fallado, pero no es determinante”

En entrevista con Animal Político, el exdirector del Metro, Jorge Gaviño, defendió el mantenimiento que se dio a la Línea Dorada mientras él estuvo al frente del organismo y explicó que las bitácoras o informes que deben ser públicos sobre las labores de mantenimiento que ha recibido la Línea 12 del Metro son las que tienen que ver con el mantenimiento predictivo, es decir, de aquellos fallos que se detectaron con anterioridad y se intervinieron a fin de que no hubiera consecuencias mayores.

Según explicó, en la mayoría de los casos son las propias estructuras las que “avisan” que algo está sucediendo, por ejemplo, pandeos o cuarteaduras y es a partir de ahí que se debe intervenir.

“Aquí hay dos situaciones: si no avisó la estructura, es decir, si no se pandeó, si no se rajó, si no hay fisuras en el cemento o flechamientos en el acero (…) y de pronto se cae es que no es un asunto de mantenimiento, sino un asunto de diseño, supervisión y construcción.”, dijo Gaviño, actualmente diputado local.

“Ahora, si se cae después de que se está cuarteada la estructura, que está avisando, es un elemento también del predictivo y había que apuntalar”.

Después del sismo del 19 de septiembre de 2017, recordó, recibió el aviso de problemas con dos estructuras de la Línea 12: una columna a la que le faltaba acero y presentaba cuarteaduras graves, y que había una flecha en las curvas 10 y 11 por lo que se procedió a apuntalar y cerrar el servicio en tanto se intervino la estructura.

“Si DNV dice que hubo falta de mantenimiento tienen que demostrar -no con fotografías de Google-, no, tienes que decir cuántos grados, si era previsible, si era visible… todo esto lo debes decir para decir (sic) que hubo falta de mantenimiento”, subrayó.

El 4 de mayo de 2021, horas después del colapso del viaducto elevado de la Línea 12, la entonces directora del Metro, Florencia Serranía, informó que la última revisión que se le había hecho a la línea había sido en enero y que no se había detectado ninguna anomalía.

“La última revisión de la infraestructura de la línea y –como les informé– fue en enero 20, recibimos la información del monitoreo de todo el viaducto elevado de la Línea 12, y no mostró ninguna anomalía en ese momento; en junio del 2020, después del sismo, se hizo una revisión protocolaria después de sismos en la Línea 12 y el resto de los viaductos elevados del Metro, que se encuentran en varias líneas”, dijo aquella ocasión.

Sin embargo, vecinos de la zona ya habían denunciado las condiciones en las que se encontraba específicamente el tramo colapsado.

Gaviño dijo mantenerse al pendiente de la publicación íntegra del reporte de DNV en el que señala a la falta de mantenimiento como un factor que influyó en el colapso de un tramo del viaducto elevado, sin embargo, afirmó que mientras él estuvo al frente de la dirección del Metro de la Ciudad entre julio de 2015 y mayo de 2018 sí se dieron en tiempo y forma todos los servicios de mantenimiento que la línea dorada requería.

“Nosotros suspendimos dos o tres veces (el servicio de la Línea 12) porque había la sospecha de que podía haber una falla estructural. Se detenía, se revisaba, se apuntalaba y seguía cuando ya teníamos la seguridad, pero nunca supimos que había problemas de diseño, problemas de construcción y de supervisión, eso nunca lo supimos”, sostuvo el ex director del Metro.

“El mantenimiento pudo haber fallado, pero no es determinante para que se haya caído”, concluyó.

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