Máxima tensión: faltan 10 días para que caiga una concesión clave para el país y siguen las indefiniciones

Incertidumbre en por el futuro de la vía navegable
Incertidumbre en por el futuro de la vía navegable

El 11 de septiembre a las 0:00 empieza una nueva etapa para la Hidrovía. Después de una concesión que duró más 25 años y que estuvo a cargo de Hidrovía S.A, conformada por la compañía de dragado belga Jan De Nul y la argentina Emepa, a cargo del balizamiento, es el Estado, a través de la Administración General de Puertos (AGP), quien se hará cargo, de manera transitoria, de la gestión de la vía navegable. Será entonces la AGP la encargada de cobrar el peaje, hasta ahora, en manos privadas. Son alrededor de US$200 millones anuales de facturación que, según fuentes oficiales, generan una ganancia de entre el 10 y el 20 por ciento, aunque en momentos de bajante, como los actuales, también se puede ir a pérdida.

El laberinto de la Hidrovía está signado por marchas y contramarchas, y una grieta dentro del mismo oficialismo que pugna por la total estatización, por un lado, y por un sistema mixto, por el otro. Falta, según los expertos, en esta materia como en tantas otras, una política de Estado que evite estos cambios de timón que dejan perplejos a quienes utilizan la Hidrovía para exportar e importar, a las empresas que realizan los trabajos y a sus casi 800 empleados.

Según datos de la Cámara de la Industria Aceitera (Ciara), el 82% de la agroindustria sale por la Hidrovía, que representa el 47,4% del total de las exportaciones argentinas, un equivalente a US$26.000 millones. También se da allí el 90% del movimiento de cargas en containers. Además, ingresan el 60% de los buques metaneros que llegan con GNL.

Está claro que el sistema que prevaleció de concesión privada, con el correspondiente cobro del peaje (US$3,06 por tonelada transportable), ya no correrá más, por lo menos durante los próximos 12 meses. Pero también es muy difícil que esté presente en los nuevos pliegos de la “licitación larga”.

“Los consensos políticos son complejos”, afirman allegados al Gobierno. Se refieren al tironeo que sufre la vía navegable que hace que, ya vencida la concesión el 30 de abril pasado, no estén ni siquiera esbozados los pliegos de licitación. Se le hizo una extensión a Hidrovía SA que finaliza el 11 de septiembre. Ahora todo parece indicar que habrá una contratación directa a Jan De Nul por los próximos 12 meses o hasta que se adjudique la licitación larga, aunque todavía, a 10 días de la finalización de la extensión, la empresa no ha sido informada oficialmente si va a continuar, o no.

Su socio, Emepa, no será de la partida. Gabriel Romero, a cargo de la empresa, declaró en la Causa de los Cuadernos haber pagado un soborno de US$600.000 para que el gobierno presidido por Cristina Kirchner le extendiera la concesión en 2010 hasta 2021. Desde la AGP confirman que “Emepa va a balizar hasta el 10 de septiembre hasta las 23.59, que es cuando termina la concesión de la Hidrovía”.

Los socios de Hidrovía S.A. tienen un vínculo dañado desde hace tiempo. Para Jan De Nul el cambio es un alivio, también porque considera que el 80% del trabajo es realizado por las dragas, pero que los dividendos van a los dos socios en partes iguales. Hasta ahora los “preferidos” para ocupar este lugar son los balizadores del Puerto Buenos Aires. Habrá que ver cómo la AGP asigna los pagos en los nuevos contratos.

Nuevas reglas

La última ficha de este gran rompecabezas se colocó hace pocos días, con un decreto que puso en marcha un órgano de control, que será el encargado de armar los pliegos de licitación internacional, adjudicar y luego controlar a la Hidrovía. El Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable, de carácter autárquico, y bajo el ámbito del Ministerio de Transporte de la Nación, “contará con la participación de las siete provincias ribereñas”. Son Buenos Aires, Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe.

Más burocracia en el país de la burocracia, el ente debe conformar una estructura nueva, tener una dinámica y ponerse a trabajar, por lo que la licitación podría demorarse un poco más. Además, habrá una comisión ad honorem para asesorar, formada por representantes de universidades públicas, usuarios y sindicatos, y de otros ministerios. Se calcula que armar un pliego puede llevar un año, y luego hay que dar tiempo a los postulantes para armar sus propuestas.

“Se aumenta la burocracia con una nueva estructura que, además de tener costos adicionales, demora los tiempos”, afirma Gustavo Idígoras, presidente de la Cámara Argentina de la Industria Aceitera y del Centro de Exportadores de Cereales. “Ese ente borra de un plumazo a la Subsecretaria de Vías Navegables, que no tendría más funciones por esta suerte nuevo Ministerio de la Hidrovía”, completa.

En este complejo nuevo organigrama, ¿el ente controlará también a la AGP? No. Entrará en funciones cuando se haga una concesión definitiva.

Todo parece indicar que será este nuevo ente el que cobre el peaje una vez adjudicada la licitación. Qué se hará con ese dinero es una de las grandes incógnitas que quitan el sueño a quienes utilizan la vía navegable para transportar mercaderías. Está la promesa de que se hará lo posible para bajar la tarifa, pero, se necesita de manera urgente profundizar el dragado, una acción costosa que no se llevará a cabo mientras esté vigente la contratación corta.

Mientras tanto, la AGP abrió una cuenta nueva en el Banco Nación específicamente para el cobro y el pago de todo lo relacionado con la Hidrovía durante el período en el cual son los concesionarios. Aseguran que una vez que finalicen sus funciones, presentarán el balance, “y rendiremos cuentas como lo debe hacer toda empresa pública”.

Contratación directa

Mientras tanto, fuentes oficiales indican de manera informal que Jan De Nul seguirá con los trabajos para realizar el dragado, aunque todavía no hay un contrato firmado entre la AGP y el Ministerio de Transporte para habilitar a la Administración General de Puertos a realizar acciones para contratar a Jan De Nul de manera transitoria, “con lo cual formalmente no podemos iniciar las tramitaciones necesarias para hacer las contrataciones. Si se firma en las próximas horas, podemos iniciarlas”, dicen desde la AGP.

Por lo tanto, el actual concesionario y futuro contratista del Estado, a 10 días de finalizado el contrato con Hidrovía SA, cree que seguirá en funciones, pero no tiene nada firmado hasta ahora.

¿Qué vuelve a generar esta demora, que ya se vivió sobre el fin de la concesión en abril y que lleva los tiempos al límite? Las internas, una lucha de poder y dinero.

“Vamos a contratar a Jan De Nul para que nos realice las tareas de dragado. Como no podemos hacerlo por nuestra cuenta, contratamos de manera directa al proveedor actual”, dicen desde la AGP. ¿Se consideraron otras opciones? No hay tiempo para que ninguna empresa haga una puesta a punto. Allegados al gobierno afirman que Jan De Nul es la empresa que más conoce la situación. “Lo razonable es que sea la compañía dragadora a cargo del actual mantenimiento de la Hidrovía quien tome la posta hasta que esté vigente la licitación larga. Además, es una de la cinco mejores del mundo” agregan.

Datos de Ciara muestran que, desde que se puso en marcha la concesión, las exportaciones crecieron 5 veces, los costos portuarios se redujeron un 70% y los fletes de las barcazas bajaron un 50%.

“Gran parte de las voces de quienes la utilizan están conformes con su trabajo. Somos una empresa razonable, no vamos a salir a comprar dragas cuando hay otro que lo hace mejor y es más eficiente”, aclaran desde la AGP. “Tenemos un solo objetivo y es que el 11 de septiembre la Hidrovía siga trabajando, No nos podemos permitir que se pare el comercio exterior”.

Además, la bajante

Es justamente este último punto el que enerva al sector, que teme que se ponga en riesgo la navegabilidad por las demoras en las definiciones. “Hay muchísima preocupación”, afirma Idígoras. “Es alarmante el grado de incertidumbre para una ruta tan importante como la Hidrovía”.

Pero, además, la bajante del Paraná “nos da disgustos semana tras semana”, agrega el presidente de la cámara de aceiteros y cerealeros. “Esta situación podría aliviarse recién a partir de fines de noviembre. Impacta en el retraso de los tiempos de carga y descarga y en el tipo de buques que se pueden usar, que son más chicos. Se ha triplicado el costo de las marítimas en los últimos tres meses. Si sumamos los problemas en la administración de la Hidrovía, estamos en una tormenta perfecta”. Hay que sumar la imposibilidad de que se realice un sobredragado por un amparo de una organización ecologista.

Desde Gran Rosario operan 4500 buques en el año y hay también un movimiento de pasajeros de 330.000 personas. Para alcanzar los 34 pies de calado la altura mínima en Timbues debería ser 2,47 metros y solo se alcanzó en 80 días o 25% del periodo enero /julio 2021. Aproximadamente, cada reducción de un pie de calado implica cargar 2500 TM menos en un Panamax, y entre 1.500 y 1.800 TM en un Handysize o Handymax.

Se calcula que, solo por la bajante, hay una pérdida cercana a los US$700 millones en toda la campaña. Ante esta situación, el Estado es socio en las ganancias, pero no en las pérdidas.

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