El tren que puso a España de luto

Una llamada telefónica inoportuna y el despiste de un hombre, esa sucesión de hechos ordinarios bastó para consternar a España el pasado 24 de julio. El descarrilamiento del tren Madrid-Ferrol en la curva de Angrois cegó la vida de 79 personas e hirió a unas 130, en el peor accidente ferroviario de los últimos 40 años en las vías españolas.

El trágico acontecimiento, atribuido en primer lugar a la imprudencia del maquinista, ha obligado a Madrid a inspeccionar la red de trenes en el país. El juez a cargo del caso, Luis Aláez, ha apuntado también a técnicos y ejecutivos del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) como responsables indirectos, por los fallos de los sistemas de seguridad; pero varios meses después de lo ocurrido aún no han concluido las investigaciones de los peritos.

La nación europea ha vivido una expansión frenética del sector ferroviario en los últimos 20 años. A pesar del entusiasmo de los políticos, sean socialistas o populares, expertos coinciden en que la inversión en los trenes de alta velocidad –los famosos AVE—ha sido una escandalosa pérdida de dinero. Además, los críticos señalan a la gestión ineficiente de los ferrocarriles ibéricos como el origen de los problemas de seguridad, que habrían confluido en el descarrilamiento del Alvia.

Error humano, a 190 kilómetros por hora

El conductor del Alvia S-730 había hecho el trayecto Ourense-Ferrol más de 60 veces. No era un debutante en el ferrocarril español. Francisco José Garzón, de 52 años, lleva el oficio en la sangre, por herencia familiar.

Pero el 24 de julio ocurre lo imposible. A cuatro kilómetros de la curva de Angrois olvida reducir la velocidad como acostumbra. El tren avanza a 190 kilómetros por hora y los tres kilómetros y medio antes del desastre pasan raudos. Nada puede detenerlo, porque el sistema de seguridad ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático) avisa solo si la velocidad sobrepasa los 200 kilómetros por hora. Garzón ve todas las señales en verde. No hay problemas.

A dos minutos de la tragedia recibe una llamada en el móvil de la empresa. El revisor del tren, Antonio Martín Marugán le pide un favor personal. Conversan apenas. Cuando Garzón cuelga comprende, horrorizado, que solo faltan 400 metros para la curva y se lanza sobre los frenos. Tarde. El convoy se descarrila.

79 muertos por imprudencia, ¿un culpable?

Seis días después, aún adolorido por las costillas rotas y las contusiones, Garzón comparece por primera vez ante la justicia. Aún no comprende lo que ha sucedido, cómo pudo equivocarse en una operación rutinaria. El interrogatorio descarta el consumo de alguna droga y el uso indebido de los equipos de comunicaciones de la compañía. El veredicto parece simple: homicidios por imprudencia profesional.

Sin embargo, el juez Aláez no se conforma con esta historia. Imputa entonces a los funcionarios de Adif, responsables de la seguridad en el tramo donde ha sucedido el descarrilamiento. En su opinión, el error de Garzón era previsible, pues el trazado justo después de la curva permite alcanzar los 200 kilómetros por hora, hasta llegar a Santiago de Compostela. El magistrado señala “la ausencia de un sistema de seguridad de frenado automático que pueda corregir oportunamente esa falta”.  

Más que una torpeza humana, el accidente del Alvia destapa las incongruencias del sistema ferroviario en España. Alfonso Barrio Mozo, Vicepresidente de la Asociación Española de Derecho Ferroviario, explica en El País que en esa nación europea la prestación de servicios y la explotación de la infraestructura funcionan separadas. La Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (Renfe) se encarga de lo primero y Adif se ocupa de la gestión de las vías. Las contradicciones entre ambas empresas han disparado los costes y han afectado la coordinación en temas claves como la seguridad, afirma.

La abrumadora mayoría de las líneas españolas de alta velocidad es protegida por el sistema ASFA, el mismo que no previno al Alvia antes de la curva de Angrois. El Sistema Europeo de Gestión de Tráfico (ERTMS), considerado el estándar futuro dentro de la Unión Europea, solo cubre el 12 por ciento de las vías férreas españolas.

Los críticos también han cargado contra la expansión espectacular de los ferrocarriles superrápidos en la Península Ibérica. “No hay ningún estudio fidedigno realizado por expertos que defienda con un mínimo de entusiasmo la inversión realizada por el Estado en el tren de alta velocidad”, había afirmado el periodista Luis Gómez en El País, en enero pasado. “Más bien al contrario: los análisis en vigor inciden en un balance decepcionante y ruinoso”, concluyó.

Barrio Mozo sugiere que en un contexto de “construcción desenfrenada de AVES y de gastos progresivamente disparados, no parece descabellada la suposición de que nos hayamos metido en más de lo que podíamos digerir y que todo ello pueda haber llevado a tratar de ahorrar en lo que, en la práctica (no en las inauguraciones) era fundamental, la seguridad.”

Un medio de transporte seguro

En el último informe de seguridad publicado por la Agencia Europea Ferroviaria Europea (ERA), los trenes clasifican como el segundo medio de transporte más seguro, después de los aviones comerciales. Entre 2008 y 2010 los pasajeros fallecidos apenas promediaron 0,16 por cada 1.000 millones de kilómetros recorridos.

Según las cifras recopiladas por la ERA, cada dos días ocurre algún incidente en los ferrocarriles europeos, pero además de la interrupción del servicio, poco más sucede. De los 2.342 accidentes reportados en 2011, solo hubo víctimas fatales en 44. La causa del deceso en nueve de cada 10 casos fue el suicidio. Raras veces los fallecidos viajaban en el tren.

España puede vanagloriarse de la seguridad de su transporte ferroviario. Entre 2008 y 2011 apenas murieron 24 pasajeros en accidentes de trenes. Los descarrilamientos se han mantenido en siete cada año desde 2009, una cifra tres veces inferior a la reportada por Polonia, con un volumen similar de kilómetros recorridos por tren.

A nivel europeo Madrid aún no avanza en el pelotón de vanguardia. Entre 2006 y 2011, el número de pasajeros muertos por cada 1.000 millones de kilómetros recorridos promedió cerca de 0,4, o sea, más del doble de la media de la Unión Europea. No obstante, cuando se incluyen todas las víctimas fatales en accidentes ferroviarios (sin contar los suicidios), el desempeño español mejora de manera notable.

Fuera del Viejo Continente, Japón posee el sistema ferroviario más seguro del planeta. Desde 1964 nadie ha fallecido por accidentes en las líneas de alta velocidad.

La conclusión de este torrente de estadísticas debería calmar las inquietudes de los pasajeros españoles. El descarrilamiento del Alvia, el peor accidente en vías del país ibérico desde el desastre del 3 de enero de 1944 en Torre del Bierto, constituye una excepción. Los resultados de las pesquisas aportarán nuevos detalles sobre los fallos técnicos en la vía. Solo faltará entonces la voluntad política del gobierno para perfeccionar los sistemas de seguridad y evitar otra tragedia.