EEUU: Piden mejorar autos para evitar atropellados

Por LISA LEFF
En esta fotografía de archivo del sábado 22 de diciembre de 2012, Judy Neiman sostiene una foto de su hija, Sydnee, frente a su camioneta Cadillac Escalade en su casa en West Richland, Washington. Sydnee murió a fines de 2011 después de que Neiman la atropelló sin querer al echarse en reversa con su camioneta. (Foto AP/Kai-Huei Yau, archivo)

SAN FRANCISCO, California, EE. UU. (AP) — En el infierno sin igual que es perder a una hija, los recuerdos atormentan a Judy Neiman. Recuerda cómo, un día en el estacionamiento de un banco, entró en el automóvil y manejó en retroceso hasta que escuchó un golpe.

Recuerda cómo llevó a su hijita de 9 años, Sydnee, a la sala de emergencias del hospital.

Recuerda cómo el médico, entre sollozos, le comunicó que la pequeña, quien había pasado ya cuatro operaciones cardíacas, no sobreviviría esta vez.

Y vuelve una y otra vez la frase angustiosa: ¿Cómo fue que no la vi?

La mujer de 53 años, quien vive en West Richland, estado de Washington, ha lanzado una campaña para pedirle al gobierno a que implemente mejores controles de calidad de los vehículos, a fin de evitar que similares tragedias les ocurran a otras personas.

"El gobierno tiene que hacer algo. Yo recuerdo que sabía que eso le había pasado a otros y pensaba 'me muero si me pasa algo así', pero de todos modos me pasó", comenta Neiman.

En realidad ya existe una ley con normas de fabricación de vehículos para evitar ese tipo de accidentes, que causan unas 228 muertes cada año —110 niños menores de 10 años— y deja heridas a unas 17.000 personas.

El Congreso aprobó la ley con fuerte apoyo bipartidista y el entonces presidente George W. Bush la promulgó en el 2008.

Pero casi cinco años más tarde, las normas aún no se han implementado debido a demoras en el Departamento de Transporte, que debía emitir las normas a las fábricas antes del 28 de febrero del 2011. El secretario de Transporte Ray LaHood ha postergado la aprobación tres veces y prometió en febrero que lo logrará antes de fin de año.

Ante la falta de acción, los activistas y padres acongojados como Neiman se preguntan: ¿Cómo es posible que tarde tanto resolver un problema que ha sido reconocido tanto por las autoridades regulatorias como por las empresas automotrices, desde hace décadas?

"En cierta manera es una sentencia de muerte y sin razón alguna", comenta el expresidente de Public Citizen Joan Claybrook, quien antes dirigía la agencia federal a cargo del desarrollo de tales normas.

Las nuevas normas disponen ampliar los visores de automóviles, camionetas y camiones para permitirles a los conductores ver lo que tienen directamente atrás, algo que requerirá en la mayoría de los casos cámaras y pantallas de video nuevas.

La Administración Nacional de Seguridad en las Autopistas de Estados Unidos (NHTSA, por sus siglas en inglés), que tiene a su cargo el desarrollo de los nuevos estándares, rechazó pedidos de que comentase sobre las demoras. La portavoz Karen Aldana dijo que la agencia no formularía comentarios sobre el proceso que está en curso, pero agregó que se cumpliría la última fecha tope pronunciada por LaHood. En una carta a legisladores en febrero, LaHood dijo que su agencia necesita más tiempo para "analizar y confirmar los datos" y "garantizar que la regla definitiva sea la apropiada y que el análisis que la apoya es robusto".

Otros insisten en que el tema principal es el dinero, y que lo que hay es renuencia a obligar a las empresas automotrices a pagar más por imponer las nuevas medidas de seguridad. Las propuestas han seguido postergadas a pesar de que el gobierno estadounidense ha invertido miles de millones de dólares para rescatar a la industria automotriz de la bancarrota.

"No quieren saber nada de cualquier cosa que signifique obligar a las compañías automotrices a pagar más", declaró Packy Campbell, un exlegislador estatal republicano de Nueva Hampshire que abogó por la ley.

La NHTSA estima que la colocación de cámaras retrovisoras en cada vehículo elevaría entre 58 y 88 dólares el precio de los que ya tienen pantalla, y entre 159 y 203 dólares a los que no las tienen.

La Alianza de Fabricantes de Automóviles, un grupo de presión, calcula que en total le costará al sector unos 2.000 millones de dólares al año. En diciembre, el grupo se reunió con un funcionario de la Casa Blanca para formularle una propuesta menos costosa: usar cámaras sólo en vehículos grandes de difícil visión periférica y colocar en los demás espejos curvados.

La alianza se negó a formular comentarios, pero hace unas semanas su vicepresidenta, Gloria Bergquist, dijo a la AP que le pidió al gobierno estudiar otras opciones a fin de no tener que pasarles el costo adicional a los consumidores.

"Hay una variedad de herramientas que podríamos usar", comentó Bergquist, y añadió que los representantes de la industria temen que las nuevas medidas de seguridad les obliguen a subir el precio promedio de los automóviles, que actualmente es de unos 25.000 dólares.

Analistas de la industria también se preguntan si son necesarias las cámaras en los autos más pequeños en los que resulta más fácil ver atrás.

"Podría ser solo unos 200 dólares, pero se va acumulando si se está hablando de un automóvil de bajo costo que no había sido fabricado con toda esta maquinaria electrónica y que sólo tendría un simple equipo de sonido", expresó Roger Lanctot, especialista en tecnología de automóviles.

Antes de la demora, se decía que para septiembre del 2014 todos los vehículos para pasajeros debían tener cámaras y equipos de video. La industria ha pedido prorrogar el plazo otros dos años después de que sean publicadas las nuevas normas, a fin de poder estar en pleno cumplimiento.

A pesar de la resistencia, la industria automotriz por su cuenta ha estado instalando cámaras de video, un producto que se hizo popular en Japón hace dos décadas y que este año es estándar en el 70% de los vehículos fabricados allí. En Estados Unidos, el 44% de los automóviles fabricados en el 2012 llevan cámaras retrovisoras ya instaladas y el 27% llevan la opción de instalarlas, según la compañía investigadora Edmunds.

Nueve de cada 10 automóviles nuevos llevan cámaras en la consola, según la empresa investigadora iSuppli, que considera que el precio de añadir una cámara es cercano a la cifra más baja mencionada por la NHTSA.

Este tipo de accidentes no son nada nuevo. Tanto médicos de salas de emergencias, como los Centros Nacionales para el Control de Enfermedades y la NHTSA han emitido numerosos estudios sobre el tema desde la década de 1980.

Grupos de la Universidad de California en Irvine comenzaron a estudiar el fenómeno en la década de 1990 al percatarse de la cantidad de niños que aparecían en las bases de datos como peatones heridos en accidentes de tránsito. Se dieron cuenta de que muchos de esos pequeños habían sido atropellados por automóviles que iban en retroceso al salir de los garajes de sus casas.

En 1993, la NHTSA patrocinó varias investigaciones en las que se señaló los peligros de manejar en retroceso. Un reporte habló de posibles soluciones como la colocación de cámaras o sensores, destacando que los accidentes "ocurren a escasa velocidad y, por lo tanto, pueden ser evitados". Otro estudio también de 1993 estima que entre 100 y 200 peatones mueren todos los años atropellados por vehículos que van en retroceso, la mayoría de ellos menores de edad.

Tres años más tarde, Dee Norton, un reportero del Seattle Times, le solicitó a la NHTSA colocar mejores espejos en camionetas comerciales después que su nieto de 3 años murió atropellado por un camión de una empresa de pañales en retroceso.

La NHTSA comenzó a desarrollar la tecnología para tratar de hallar una solución al problema, pero en un estudio de noviembre del 2000 estableció que el precio seguía siendo excesivo y que se debían realizar mayores esfuerzos para hallar otras maneras más económicas.

Por su parte la revista Consumer Reports empezó a evaluar vehículos por su área de visibilidad retrovisora y halló que la tendencia era fabricar carros con menos visibilidad, destacó Tom Mutchler, ingeniero automotriz que trabaja para la revista.

"Las cámaras son básicamente la única tecnología capaz de mostrarte lo que está justo detrás del parachoques trasero", expresó.

Ante la cantidad de estudios nuevos, los datos actualizados y la falta de acción por parte de los entes reguladores, activistas como Janette Fennell, presidenta de un grupo pro-seguridad infantil llamado Kids and Cars, y Sally Greenberg, que estaba con Consumers Union, recurrieron al Congreso en busca de una solución.

En el 2003, el representante republicano Peter King presentó la Ley de Seguridad Infantil Cameron Gulbransen, en nombre del pequeño de 2 años de edad en Long Island que murió atropellado por su padre. Cinco años más tarde, la propuesta fue convertida en ley.

Aunque nadie niega que las cámaras evitarían muertes, tampoco son una panacea.

Un estudio reciente de un investigador en la Universidad Estatal de Oregón halló que solo uno de cinco conductores usa una cámara retrovisora al tenerla disponible, pero que el 88% de los que usaron la cámara evitaron atropellar a un muñeco colocado en representación de un niño.

En su propuesta, la NHTSA estimó que los sistemas de video evitarían unas 95 muertes al año y por lo menos 7.000 heridas.

El Cadillac Escalade, modelo 2006, que tenía Judy Neiman no tenía cámaras instaladas. No fueron añadidas ni siquiera como opción hasta el año siguiente. En lugar de ello el vehículo tenía un "sistema de asistencia para estacionar en retroceso", con sensores que detonan una alarma y luces si el parachoques trasero se aproxima a menos de cinco pies (metro y medio) de un objeto o persona.

Ni Neiman ni el niño vecino de 10 años que la acompañaba a ella y a su hija al banco el 8 de diciembre del 2011 recuerdan haber escuchado alerta alguna, según el parte policial.

Sydnee llevaba su alcancía morada y su libreta bancaria porque quería depositar 5 dólares de su estipendio semanal. Tras hacer la diligencia bancaria, se sentó al volante y esperó a los pequeños. Escuchó la puerta cerrar y vio al niño sentado en el lado derecho del asiento trasero, tras lo cual puso el auto en marcha.

Pensó que Sydnee estaba también en el asiento trasero, del lado izquierdo. Pero el niño se había montado primero y le había dicho a Sydnee que entrara por el otro lado. El niño le dijo después a la policía que a la niña se le había caído su alcancía detrás del auto.

Aun si la niña hubiera estado de pie, debido a que apenas medía un metro y 20 centímetros (4 pies y 3 pulgadas), apenas habría sido visible a través de la ventana trasera, cuyo margen inferior era más alto que ella.

Al cumplirse el primer aniversario de la muerte de su hija, Neiman esperó que compartir su historia podría ayudar a evitar que otros padres sufran lo mismo.

Con angustia y dolor recuerda una conversación que tuvo con Sydnee el verano antes de que muriera. La niña siempre había tenido una actitud positiva ante su condición cardíaca y nunca se había quejado, a pesar de haber sido sometida a varias operaciones.

Una noche Sydnee estalló en sollozos y no quería decirle a su mamá lo que le estaba ocurriendo.

La mañana siguiente le confesó a su madre lo que le aturdía.

"Me dijo, 'No quiero morir, mamá' y cuando ella murió, eso fue lo único que yo podía pensar, que ella no quería morir. Ella sobrevivió a cuatro operaciones cardíacas. Si Dios se la hubiese llevado en ese momento yo lo hubiera aceptado. ¿Pero cómo se la llevó así, detrás de mi automóvil, cuando yo estaba al volante?"

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La corresponsal de AP Joan Lowy contribuyó a esta nota desde Washington, D.C.