Más dudas sobre el calendario de la problemática estación de Tri-Rail en Miami

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C.M. GUERRERO/EL NUEVO HERALD

No espere que los trenes de Tri-Rail pasen por el downtown de Miami hasta finales de 2022.

Después de más de tres horas de preguntas por parte de la junta directiva que supervisa el sistema ferroviario gestionado por el gobierno del sur de Florida, los funcionarios de Tri-Rail y Brightline aludieron a sus plazos para solucionar los problemas de una extensión de $70 millones financiada con impuestos que originalmente debió empezar a funcionar en 2017, correcciones que han demorado la llegada del tren a Miami hasta finales del próximo año.

Recientemente salieron a la luz varios problemas relacionados con la extensión del depósito de Brightline en el downtown de Miami, incluyendo barras de refuerzo expuestas, una rampa elevada que puede ser demasiado débil para manejar los trenes Tri-Rail y una plataforma que Brightline construyó que es demasiado estrecha en algunas partes para permitir que un tren Tri-Rail pase sin problemas.

Steven Abrams, abogado que ha sido director del Tri-Rail desde 2018, dijo durante el taller del miércoles que la línea de tiempo durante los próximos meses implicará reuniones con Brightline, pruebas de sonar para garantizar un hormigón estable, software actualizado y vehículos modificados.

Se disculpó por la falta de comunicación con los miembros de la junta sobre los supuestos defectos en la estación de Brightline.

“Es importante entender lo que nos ha llevado a este punto, pero lo más importante es lo que se necesita para seguir adelante”, dijo.

La junta quiere respuestas

La junta directiva de la Autoridad Regional de Transporte del Sur de la Florida (SFRTA), la agencia pública que supervisa a Tri-Rail, está formado por personas designadas y funcionarios electos locales de los condados Palm Beach, Broward y Miami-Dade. Los miembros de la Junta presionaron a los funcionarios del Tri-Rail y Brightline para que respondieran el miércoles sobre cómo los problemas del proyecto tardaron tanto en salir a la luz y porqué ha habido poca urgencia en solucionarlos.

Los problemas de la estación de Tri-Rail se conocen desde la primavera pasada, pero no se hicieron públicos hasta la semana pasada, durante una reunión de la junta directiva de Tri-Rail.

“Entonces, ¿de quién ha sido la culpa?”, preguntó el miércoles J.C. de Ona, representante de los ciudadanos de Miami-Dade en la junta.

Carlos Penin, ingeniero y miembro de la junta, preguntó: “¿Adónde vamos con esto?”.

“¿Cómo lo arreglamos? ¿Y quién tiene la culpa?”, dijo. “No quiero que paguemos ni un céntimo más si alguien no ha hecho su trabajo”.

Penin se preguntó por qué los consultores y las empresas de ingeniería tanto de Brightline como de Tri-Rail esperaron a dar la alarma hasta tan tarde en el proceso.

“Es un choque de titanes lo que estamos viendo”, dijo. “Ambas entidades están pagando a expertos que de alguna manera nos han llevado a este punto”.

Robert Sendler, miembro de la Junta, dijo que era “vergonzoso” que la sensación de urgencia pareciera llegar después que los medios de comunicación informaron de los problemas.

Raquel Regalado, comisionada de Miami-Dade y vicepresidenta de la junta, reprendió a Tri-Rail por la lentitud de a la hora de solucionar los problemas del proyecto, que lleva ya cuatro años de retraso.

“Hemos perdido muchas oportunidades de corregir el rumbo”, dijo. “Aquí hay un grupo de cerebros al que mucha gente de Tri-Rail podría haber recurrido para conseguir mucha ayuda”.

Pidió a los responsables de Tri-Rail y de Brightline que consulten al Departamento de Transporte de la Florida en el proceso de estudio y corrección de los problemas en los próximos meses. El departamento no tiene una participación financiera en el proyecto, que fue financiado en 2015 por el gobierno de Miami-Dade ($14 millones), Miami ($7 millones) y la agencia de reurbanización de Overtown de Miami ($18 millones).

Tri-Rail recibe ingresos estatales, del condado y federales, y pagó $22 millones por las mejoras necesarias para usar las vías existentes Brightline que van al downtown.

Regalado, que ha pedido la renuncia de Abrams, dijo que el inspector general de Miami-Dade está investigando los retrasos debido a la cantidad de dinero público gastado. Un representante de la oficina observó la reunión el miércoles por la noche.

“Necesitamos tratar esto con urgencia”, dijo Regalado. “Hubo una falta de información a la junta por parte del director ejecutivo”.

Reunión de enero

Regalado dijo al Miami Herald que espera una “línea de tiempo real” y algunas resoluciones para el tema de la carga de la rampa y las modificaciones de los propios trenes para cuando la Junta de Gobierno de la SFRTA se reúna de nuevo a finales de enero.

“Creo que es una buena persona, pero no tiene experiencia en ferrocarriles y parte de la razón por la que estamos en este problema es porque no tiene la experiencia”, dijo de Abrams, ex miembro de la junta de la SFRTA. “No se retrasó por la pandemia. Se retrasó porque nadie se ocupaba del asunto”.

En 2015, Miami y Miami-Dade acordaron financiar unos $43 millones del costo de $70 millones de la plataforma del segundo piso que Brightline se ofreció a construir en su nuevo complejo ferroviario de Miami Central con el objetivo de llevar el Tri-Rail financiado con impuestos a la ciudad de Miami.

El acuerdo de 2015 pide a la Autoridad de Transporte Regional del Sur de la Florida que ejerza “todas las responsabilidades del propietario en virtud del contrato de diseño y construcción.” Cuando Miami-Dade aprobó la financiación, Abrams, entonces comisionado de Palm Beach, estaba allí para representar a Tri-Rail como su presidente.

Uno de los problemas que hay que resolver es un desacuerdo entre Tri-Rail, que dice que la rampa es demasiado débil para soportar trenes, y Brightline, cuyos ingenieros dicen que la rampa tiene la misma capacidad de carga que las vías de otras grandes ciudades, y que ha funcionado sin problemas durante años.

“En cada componente de todo lo que desarrollamos y construimos, nos aseguramos de que lo hecho se hiciera de forma adecuada y segura”, dijo Mike Reininger, director general de Brightline Trains, durante el taller. “En las primeras etapas, una empresa de ingeniería mundial muy respetada desarrolló los criterios... para el diseño de todas las estructuras”.

Abrams dijo a los miembros de la junta el miércoles que la junta también tiene que aprobar un contrato para el nuevo software de los trenes durante la reunión de enero, y que se tardará cinco meses en incorporar el software. A continuación, se dedicarán 90 días a la formación de los ingenieros y el personal. Se necesitarán otros tres o cinco meses para realizar pruebas de ultrasonidos en el concreto del andén, y también se dedicará más tiempo a realizar modificaciones en los trenes para que encajen en el andén, dijo.

“No creo que vayamos a resolver el 100% de los problemas para la reunión de enero”, dijo Regalado. “Pero al menos me gustaría tener el 70% y tener las piezas del contrato en movimiento. ... Tienen que hablarlo y resolver lo que están haciendo”.

El redactor del Herald Douglas Hanks contribuyó a este artículo.

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