El destino de la hidrovía afecta al comercio de cinco países, incluida la Argentina

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Paro de aceiteros y portuarios en todo el pais afecta la operacion de las plantas aceiteras y agro exportadoras y varios barcos esperan desde hace dias para poder cargar cereal en los puertos del cordon industrial del gran rosario, san lorenzo , pto san martin y timbues.
11-12-20
Foto: Marcelo Maner
Marcelo Manera

La hidrovía es un canal navegable por los ríos Paraguay, Paraná y algunos de sus afluentes. Dado el fluctuante nivel del río, el objetivo es que puedan navegar barcazas de gran calado y grandes volúmenes de carga los 365 días del año. Las principales mercaderías que se transportan pueden ser minerales, combustible y productos agrícolas. Alcanzar este objetivo requiere mucho know-how e inversiones: es necesario rectificar el trayecto (eliminando meandros), ensancharlo (eliminando vegetación ribereña), hacerlo más seguro (mediante señalización), eliminar islas e islotes y profundizarlo (dragando el cauce del río).

Por el Paraná y el Río de la Plata sale la mayor parte de las exportaciones argentinas, y también podría serlo de las de Paraguay, Brasil y Uruguay. Son casi 3500 km de extensión y se mueven alrededor de 6000 barcos por año.

La hidrovía puede extenderse de norte a sur desde la ciudad brasileña de Puerto Cáceres, en el estado de Mato Grosso, hasta desembocar en el delta del Paraná, frente al puerto de Nueva Palmira en Uruguay.

Recientemente han surgido temas políticos bajo el rótulo de soberanía, que será un tema complejo ya que cinco países comparten este sistema fluvial: Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay. Si la Argentina decidiera por su cuenta restringirse a su propio territorio, generaría inconvenientes y mayores costos a nuestros países vecinos y asimismo encareceríamos el costo operativo nacional, ya que los costos deberían amortizarse sólo con la producción argentina en lugar de aumentar el tráfico con la producción de los 5 países. Discutir el tema con poco tiempo y desde un punto de visto ideológico en lugar de sus beneficios o costos económicos y sociales, difícilmente atraiga inversiones.

Todo tipo de análisis de factibilidad, mas un Comité Intergubernamental, mas convenios con organismos internacionales, han mostrado las virtudes y costos de esta hidrovía. Las experiencias internacionales también pueden ser de gran ayuda. Como ejemplo, aunque diferente, tenemos el sistema del Río Mississippi en Estados Unidos, también conocido como Western Rivers. Este sistema no sólo canaliza el río y sus tributarios, sino que ha creado un gigantesco sistema de canales, lo que permite reducir costos de transporte en casi el 60% del territorio. Transporta minerales, carbón y granos logrando una marcada eficiencia y múltiples desarrollos tecnológicos que podemos incorporar, ya que también utilizan barcazas y tienen problemas de dragado.

Otras experiencias, como las canalizaciones en China o en Holanda pueden ser de utilidad. Por supuesto, los beneficios sociales de canales y obras hidráulicas que limiten inundaciones son muy importantes, tal vez más que la reducción de costos propiamente dicha.

En la Argentina tenemos otras dos cuencas que son tributarias del Paraná que no están siendo aprovechadas: Pilcomayo y Bermejo. Existe desde hace décadas un Tratado Trinacional del Río Pilcomayo que no avanza en obras. Las provincias argentinas que son parte de la cuenca y la Nación tienen a su vez su propio Tratado Interjurisdiccional. Gran parte de los costos ya los estamos asumiendo, aunque no se ha logrado generar aún un sistema de transporte eficaz.

Hay una Comisión Binacional para el aprovechamiento de la Alta Cuenca del Río Bermejo y Río Grande de Tarija, mas la Comisión Regional del Río Bermejo, que es un organismo interjurisdiccional entre la Nación y seis provincias: Chaco, Formosa, Jujuy, Salta, Santa Fe y Santiago del Estero. Al igual que en el caso del Paraná y el Pilcomayo, el objetivo es el aprovechamiento integral, racional y múltiple de los recursos hídricos.

Es evidente que hay una fenomenal necesidad de inversión en infraestructura para aprovechar todas las oportunidades que ya han sido analizadas. Adicionalmente, la Argentina pudiera desarrollar el Canal Magdalena. Sería una nueva ruta que permitiría acortar distancias entre los puertos fluviales y marítimos de Argentina. Permitiría acceso al Atlántico a través del frente marítimo de la provincia de Buenos Aires, evitando circular por el canal artificial de Punta Indio que llega hasta Montevideo para luego desde allí acceder al Atlántico.

Tanto para la hidrovía como para aprovechar mejor el Bermejo y el Pilcomayo hacen falta grandes inversiones. El contexto y riesgo país dificulta las inversiones privadas y el Estado Nacional no cuenta con fondos. Sin embargo, una mirada estratégica muestra la enorme ventaja de tener estas redes disponibles en el país

La integración entre el Ferrocarril de Cargas Belgrano, la hidrovía y los dos complejos hídricos (Pilcomayo y Bermejo), aunque mucho más pequeños, debieran ser parte de las decisiones. Ya llegará el día en que contemos con suficientes fondos para mejorar la infraestructura, con grandes inversiones en todos ellos, incluyendo el Canal Magdalena. Respetar contratos, utilizar experiencias externas, reducir costos y mejorar el sistema de control debería ser el objetivo de todo gobierno. No parece apropiado un tinte ideológico para un tema de esta envergadura.

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