El clásico de Detroit: Ford y General Motors llevan su pelea a los autos eléctricos

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General Motors y Ford están lanzadas a la carrera por electrificar sus flotas y especialmente sus pickups, la mayor fuente de ganancias para ambas compañías.
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En 1909 el fundador de General Motors (GM), Cilliam Crapo Durant, ofreció comprar Ford por US$8 millones. Henry Ford rechazó ese avance, dando paso a una de las rivalidades más feroces y multifacéticas de la historia corporativa. ¿El dominio de Ford de la producción masiva con su modelo T para todos en 1908 superó el genio del marketing de Alfred Sloan de GM que prometió “un auto para cada billetera y cada propósito” en la década de 1920? ¿Cuál es el mejor motor V8: el de “cabeza plana” de Ford o el de “block pequeño” de Chevrolet, la principal marca de GM? ¿La pinta del Ford Thunderbird era más que la del Corvette de la década del ‘50? ¿El Camaro de Chevrolet tenía más músculo que el Mustang una década más tarde?

Ahora se está montando un nuevo desafío entre los dos mayores fabricantes de autos de Estados Unidos que puede ser el más importante en un siglo. Es la carrera por electrificar sus flotas y especialmente sus pickup, la mayor fuente de ganancias para ambas compañías. Como parte de esta campaña GM ha dicho que construirá cuatro fábricas de baterías hasta 2025 con su socio, la compañía coreana Ig Chem. Y el 27 de septiembre Ford y su socio de baterías, SK Innovation, también de Corea del Sur, anunció una inversión de US$11.000 millones en tres fábricas de baterías y una planta de montaje para pickup eléctricas de la serie F.

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Ford calcula que el 40% de sus ventas globales serán de autos eléctricos para 2030 (el plazo que el presidente Joe Biden quisiera fijar para que la mitad de todos los 0 km. en EE.UU. sean a batería). GM quiere que todos sus vehículos sean libres de emisiones para 2035. El resultado último de esta competencia determinará cuál de los gigantes de Detroit tendrá la ventaja en el mercado de vehículos eléctricos y la conducción autónoma. También ayudará a dar forma al futuro tanto del transporte motor como las emisiones de carbono en el país que inventó la cultura del automóvil.

Luego de un comienzo lento comparado con sus rivales europeos y japoneses como Volkswagen y Nissan, el dúo de Detroit está acelerando sus planes de autos eléctricos. La nueva inversión de Ford y SK Innovation (de los cuales US$7000 millones serán aportados por el fabricante de autos) es parte de un compromiso hecho por la compañía en mayo de gastar más de US$30.000 millones en electrificación para 2025, lo que supera un compromiso previo de US$22.000 millones. Eso lo puso por delante del objetivo de GM de US$27.000 millones para esa fecha. Pero no por mucho tiempo: en junio GM respondió elevando su meta a US$35.000 millones.

La razón de esta renovada ambición de las firmas es la dolorosa declinación en su mercado local. Estados Unidos “define ambas compañías”, dice Dan Levy del banco Credit Suisse. En 2020 el 65% de los ingresos de Ford y más del 80% de los de GM, junto con la mayor parte de sus ganancias, llegaron por cortesía de compradores locales. Pero aunque Estados Unidos define a ambas, las dos automotrices ya no definen a Estados Unidos. Su exceso de confianza, resultado de décadas de éxito sin esfuerzo, se chocó con vehículos más pequeños, más baratos y mejores hechos por firmas extranjeras. La participación en el mercado sumada de Ford y GM del 30% es una sombra del 50% que dominaban hace 20 años, y ni hablar frente al 70% en la década del ‘70.

Capacidad de reacción

GM logró salir del pozo más rápidamente. Paradójicamente eso se debe en parte a los esfuerzos de Ford por hacerlo en la década del 2000. En 2006 Bill Ford, presidente y bisnieto de Henry, nombró a Alan Mullally, que venía de Boeing, un fabricante de aviones, para que reviva la firma. Los planes de Mullaly incluyeron una línea de crédito por US$24.000 millones. Cuando golpeó la crisis financiera en 2008, esta medida salvó a Ford de la quiebra y el rescate que debieron recibir GM y Chrysler (la más pequeña de las tres grandes de Detroit que ahora es parte de Stellantis, un grupo global cuyo mayor accionista, Exor, es dueño en parte de la compañía madre de The Economist). Pero también llevó a Ford a evitar la profunda transformación a la que había sido forzado GM.

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Ni Mark Fields, un ejecutivo de la propia Ford que reemplazó a Mulally, ni Jim Hackett, que venía de afuera y lo reemplazó como CEO en 2017, lograron recuperar la empresa. Los nuevos Ford no provocaron entusiasmo y la firma cometió una serie de errores, como el fallido lanzamiento de la 4x4 Explorer en 2019. Las ganancias se hundieron entre 2016 y 2019. Si Hackett tenía pensamientos profundos acerca del futuro, la razón ostensible por la que Ford lo nombró, se demostró incapaz de enunciarlos ante los inversores. Un punto crítico fue que no se ensució las manos en la conducción cotidiana de las operaciones en el presente, dice Philippe Houchois del banco Jefferies.

El desafío de General Motors y Ford es sumarse a la pelea por el liderazgo del mercado de autos eléctricos que hoy ostenta Tesla
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El desafío de General Motors y Ford es sumarse a la pelea por el liderazgo del mercado de autos eléctricos que hoy ostenta Tesla

En contraste Mary Barra, que tomó el timón en GM en 2014, condujo la firma concentrada como un láser en las ganancias por encima de la participación en el mercado. Eliminando áreas de bajo desempeño del negocio, sacó a GM de Rusia y la India y vendió Opel, su operación europea, al grupo PSA. Levy de Credit Suisse dice que gracias a Barra “no queda demasiado de bajo desempeño”. Esto a su vez le dio a GM mayor confianza en sí mismo para comunicar su orientación futura a los inversores. El precio de sus acciones ha superado largamente al de Ford en los últimos diez años.

Nuevas urgencias

El nuevo CEO de Ford, Jim Farley, nombrado hace poco más de un año, aporta una nueva urgencia. Sus credenciales como “hombre fierrero” son indiscutibles. Con orgullo presenta sus intrincados modelos de auto en Twitter. Sólo Carlos Tavares, el CEO de Stellantis, pasa más tiempo en la pista de carreras. El amor por la velocidad y la atención al detalle de Farley resultan evidentes en los planes de electrificación de Ford.

La compañía le ha sacado ventaja a GM con su actual alineación de vehículos electrónicos. GM dice que tendrá 30 modelos eléctricos para 2025, pero el único auto que está en los caminos ahora es el Chevy Bolt, un pequeño deportivo en un mercado hambriento de pickup y 4×4. Las ofertas de Ford se ven más atractivas, deseables y más cercanas al área de la experiencia de la firma. El Mustang Mach a batería ha revivido una marca moribunda. Mientras que el Chevy Silverado eléctrico puede no llegar a los concesionarios hasta 2024, por la F-150 Lightning de Ford ya aceptan pedidos anticipados y saldrá a la venta el año entrante.

Farley también está explotando la fortaleza de Ford en los vehículos comerciales electrificados con su famosa camioneta Transit. La compañía espera que los ingresos de la unidad de vehículos comerciales se eleve de US$27.000 millones en 2019 a US$45.000 millones para 2025. Tiene una participación importante en Rivian, una startup de camiones eléctricos que se prepara para su debut bursátil que podría valuarla en US$80.000 millones (equivalente aproximadamente a la capitalización de mercado de GM y el doble de la de Ford).

Pero GM no se ha dormido al volante. En enero creo BrightDrop, una nueva división dedicada a vehículos de reparto eléctricos. Y tiene ventaja en la tecnología básica, así como en la fabricación de baterías en la propia empresa, una ruta segura para reducir los costos del elemento más caro de los autos eléctricos. Sus baterías Ultium, con un sistema sin cables que reduce peso y costos, unidas a sus nuevos motores eléctricos, podrían permitir crear un auto con una autonomía de 450 millas (724 kilómetros), casi cincuenta más que el Tesla de mayor alcance.

Si la carrera eléctrica se ve ajustada, la de mayor distancia a la conducción autónoma está aún más difícil de pronosticar. Ambas compañías mantienen el secreto respecto de los avances en sus divisiones de autos sin chofer. Cruise, en el que GM es el propietario mayoritario, en general se considera que está por delante del Argo, propiedad conjunta de Ford y Volkswagen. Cruise ha conseguido el respaldo del gigante japonés SoftBank y una ronda de financiación en abril valuada en más de US$30.000 millones. Pero sus taxis robots que deberían llegar a los caminos en 2023 están atrasados cuatro años respecto de sus plazos. Pese a una evaluación más humilde de alrededor de US$7000 millones, Argo ya está iniciando pruebas con sus coches autónomos y planea cotizar en bolsa este año. Así la antigua rivalidad no da señales de ralentizar.

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