Yahoo Noticias Camiones de reparto autónomos ya circulan en Texas. ¿Son seguros?
Para cualquiera a quien le guste quejarse de los conductores del norte de Texas, puede sonar alarmante saber que pronto compartirá las carreteras con camiones de transporte que no tienen conductor.
El Metroplex se ha convertido silenciosamente en la nueva frontera para el desarrollo del transporte autónomo, con varias empresas de todo el mundo estableciendo operaciones aquí, y utilizando las carreteras del norte de Texas para pruebas en el mundo real.
Por ahora, estos camiones de reparto que hacen paradas en los Sam’s Club, los Kroger y otros destinos tienen un humano al volante, un conductor de seguridad en caso de emergencia o fallos tecnológicos. Pero pronto dejará de ser así.
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Escasez de conductores impulsa competencia
La creciente escasez de personal para cubrir empleos en el transporte por carretera está impulsando una carrera entre las empresas para lanzar al mercado una tecnología sin conductor dominante para el futuro del transporte de mercancías por las carreteras del país. Varias de las empresas más importantes del sector se encuentran ahora en el norte de Texas, atraídas por la ubicación central de la región en la red de transporte y la normativa más laxa del estado.
Pero eso también preocupa a algunos expertos sobre la seguridad real de los camiones sin conductor, dado que la tecnología es muy nueva. Una preocupación añadida para el norte de Texas es que las empresas están probando sus camiones en las carreteras de la zona.
Fort Worth: Un nuevo centro para el transporte autónomo
En el barrio de Near Southside de Fort Worth, Volvo Autonomous Solutions, una división del fabricante sueco de automóviles, abrió en abril una oficina centrada en la comercialización, venta y entrega de soluciones autónomas a escala mundial.
La oficina, situada en 401 Bryan Ave., iniciará las actividades de Volvo en Estados Unidos en el sector del transporte por carretera, con el objetivo de transportar mercancías desde y hacia los centros de los clientes en camiones de largo recorrido.
En colaboración con la empresa de tecnología de conducción autónoma Aurora, Volvo tiene previsto que una flota realice entregas en una ruta entre Fort Worth y El Paso, y en otra entre Dallas y Houston.
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El Silicon Valley de la movilidad
Al norte, AllianceTexas alberga una Zona de Innovación en Movilidad, que permite probar, ampliar y comercializar nuevas tecnologías. Los expertos afirman que la zona ofrece a Fort Worth la posibilidad de convertirse en el Silicon Valley de la movilidad y la innovación.
La empresa de transporte autónomo Gatik se trasladó a Alliance a mediados de 2021, donde cuenta con un centro de investigación y desarrollo y un centro de operaciones en el norte de Texas. Con oficinas en Canadá y California, Gatik se especializa en entregas de media distancia, hasta unas 300 millas ida y vuelta.
Los camiones autónomos de Gatik realizan entregas en más de 30 establecimientos de Sam’s Club en el Metroplex. Recientemente empezó a trabajar con Kroger, transportando mercancías desde los centros de distribución a las tiendas de comestibles del norte de Texas.
Alliance también es sede de las empresas de camiones de conducción autónoma TuSimple, con sede en San Diego, y la sueca Einride.
Mientras tanto, Waymo, filial de Google, está probando camiones de conducción autónoma en la Interstate 45 entre Fort Worth y Houston, y Kodiak Robotics, con sede en California, opera la mayor parte de sus operaciones de conducción autónoma desde Dallas.
¿Por qué vienen todos estos actores clave al norte de Texas?
Ian Kinne, director de innovación logística de Hillwood, empresa promotora de AllianceTexas, afirma que Texas ha sido el estado de prueba para el sector. Kinne cree que el estado quiere entender la tecnología y trabajar con estas empresas para ayudarles a comercializarla.
“DFW se ha convertido en el centro del transporte autónomo por carretera en Estados Unidos”, dijo Kinne.
Texas resulta atractivo para estas empresas por su escasa regulación y porque ya circulan muchas mercancías por sus carreteras.
Texas no exige que los camiones autónomos tengan un conductor de seguridad, pero Kinne dijo que la mayoría de las empresas todavía usan uno para “promover la seguridad en la remota posibilidad de que ocurra un problema”.
Un proceso gradual
Kinne dijo que la seguridad es lo primero de lo que hablan muchas de las empresas de camiones autónomos. Y añadió que la adopción a gran escala de la conducción autónoma será un proceso gradual.
Mientras que algunos estados tienen diferentes normas sobre las pruebas y el despliegue de camiones autónomos, Texas es muy permisivo con la regulación, dicen los expertos. El entorno normativo de Texas significa que podríamos ver más de estos camiones en nuestras carreteras.
Pero eso preocupa a Philip Koopman, profesor de la Universidad Carnegie Mellon que lleva más de 25 años trabajando en la seguridad de los vehículos autónomos.
Las empresas de camiones autónomos deciden por sí mismas cuándo creen que sus vehículos son lo bastante seguros para circular por las vías públicas, dijo Koopman.
‘Uno espera empresas responsables’
“El gobierno probablemente tomó esa decisión por el empleo y el crecimiento económico”, dijo Koopman. “Pero el costo de esa decisión es que potencialmente se pone en peligro a otros usuarios de la carretera, y no hay forma de averiguar hasta qué punto es seguro. Esa es la compensación que se ha hecho”.
Koopman dijo que las empresas enfrentan una enorme presión para ponerse en marcha, mostrar progresos y mantener la inversión de las partes interesadas.
“Uno espera que las empresas sean responsables”, dijo Koopman. “Algunas han demostrado que lo son. Otras han demostrado que no lo son. Bajo ese tipo de presión financiera, incluso los mejores dirigentes pueden verse presionados para desplegarse aunque no estén preparados. Es una situación difícil”.
Koopman dijo que preferiría ver una supervisión externa que aliviara esa presión sobre las empresas para decidir cuándo es seguro retirar al conductor del volante.
¿Cómo funcionan los camiones autónomos?
Aunque las técnicas de las empresas para dominar el transporte autónomo varían, hay algunas coincidencias comunes. Muchas empresas usan mapas computacionales para planificar la trayectoria de un camión autónomo.
En el caso de Volvo, los sensores registran datos durante la conducción por carretera que ayudan a un ordenador a comprender el entorno.
Ceren Wende, responsable de mercadotecnia y comunicaciones de Volvo Autonomous Solutions, explica que la empresa puede simular escenarios emergentes que cambiarían las condiciones de la carretera. Por ejemplo, zonas en obras, condiciones meteorológicas u obstáculos como animales o peatones.
“Entrenamos repetidamente al conductor virtual y al hardware en estos diferentes escenarios y validamos los resultados con la conducción real para saber que el vehículo se comporte con seguridad en estas situaciones”, dijo Wende.
Aprovechando la intuición humana
Mientras tanto, los camiones de Gatik están en continua comunicación bidireccional con los centros de control remoto de la empresa. Richard Steiner, responsable de política y comunicaciones de Gatik, dijo que desde allí los empleados supervisan la flota y pueden prestar asistencia a distancia si se produce un cierre de carril o una obra inesperada.
“El sistema de supervisión remota de Gatik se ha desarrollado para aprovechar la intuición humana, lo que garantiza que nuestra flota autónoma siga siendo fundamentalmente independiente, salvaguardando al mismo tiempo ciertas ventajas de la colaboración entre humanos y vehículos”, dijo Steiner.
Aunque los mapas hacen gran parte del trabajo pesado, no son necesariamente infalibles, dicen los expertos. Koopman, experto en conducción autónoma, señala que uno de los problemas es asegurarse de que las zonas en obras, que cambian con frecuencia, se actualicen en los mapas informáticos.
“La gente dice que va a poner todas las zonas en obras en un mapa, pero el primer vehículo que ve una zona en obras no sabe que está ahí”, dijo Koopman. “Eso puede ayudar a otros vehículos después del primero, pero si ese primer vehículo es un camión automatizado y no sabe cómo funcionan las zonas en obras, tienes un problema”.
Las cosas inusuales en la ruta, la preocupación
Lo que no preocupa a Koopman es que los camiones autónomos se incorporen o cambien de carril. La mayoría de las empresas han dedicado mucho tiempo a enseñar a sus vehículos a incorporarse con la asertividad adecuada en función de la cultura de la ciudad para adaptarse a las condiciones del tráfico, dijo.
A Koopman sí le preocupan las cosas inusuales que ocurren en el trayecto, como los vehículos volcados, los ciclistas, los animales que cruzan, los incendios de hierba y los vehículos de emergencia. Aunque el sector promueve la seguridad, Koopman afirma que no hay pruebas ni datos tangibles que demuestren que los camiones autónomos sean más seguros que los conductores humanos.
“Pudieran ser más seguros –me encantaría que lo fueran–, pero no lo sabemos”, dijo Koopman. “No podemos establecer políticas asumiendo que son más seguros, porque no hay datos”.
A pesar de sus reservas en materia de seguridad, Koopman reconoció que la escasez de mano de obra en el sector estadounidense del transporte por carretera es una razón legítima para apostar por la tecnología autónoma. La American Trucking Associations estimó el año pasado una escasez de casi 78,000 conductores y prevé que la cifra supere los 160,000 conductores en 2030.
Mientras tanto, los líderes del sector afirman que la seguridad es su principal prioridad y, aunque los camiones del norte de Texas sigan teniendo un conductor de seguridad dentro del vehículo, no ocurre lo mismo en todas partes.
¿Cuándo veremos camiones sin conductor humano?
Antes de llegar al norte de Texas, Gatik empezó a operar con el minorista de alimentación Loblaw en Canadá y el año pasado pasó a hacerlo totalmente sin conductor.
La compañía también comenzó operaciones comerciales con Walmart en Arkansas, donde el minorista tiene su sede, en junio de 2019. Gatik retiró al conductor de seguridad de sus camiones en agosto de 2021, dijo Steiner.
“La seguridad es nuestra prioridad en todo lo que hacemos”, dijo Steiner. “Está profundamente arraigada en el tejido de la empresa. Siempre iniciamos las operaciones con un conductor de seguridad a bordo por motivos de seguridad, validación y verificación, a medida que nos acercamos a la salida del conductor en cada nueva ruta.
En Arkansas se tardó unos dos años y en Canadá, unos 19 meses.
Los plazos se reducen
“A medida que avancemos en la implantación con nuestros clientes de Texas, los plazos seguirán reduciéndose”, dijo Steiner.
Añadió que Gatik pretende eliminar los conductores de los vehículos en el norte de Texas en 2024.
Sasko Cuklev, responsable de soluciones de carretera de Volvo, solo pudo decir que su empresa está “acercándose”.
“No tenemos todas las respuestas”, dijo Cuklev. Hay una transformación en curso. Por supuesto, queremos formar parte de ella, pero también aprender por el camino lo que es factible y lo que no”.
Cuklev dijo que la carrera no consiste necesariamente en ser el primero en salir a la carretera, sino en desarrollar una solución industrializada, segura y escalable que sea comercialmente viable. Volvo tiene la ambición de ser “uno de los ganadores aquí”, dijo Cuklev.
“Todo lo que hacemos lo hacemos pensando en la seguridad, y nunca haremos concesiones en este sentido”, dijo Cuklev.
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