Yahoo Noticias Descarrilamientos y derrames, obstáculos en la vía del boom petrolero
En la madrugada del 6 de julio de 2013 el centro de la pequeña ciudad de Lac-Mégantic, en Canadá, fue arrasado por una explosión. Más de 30 edificaciones desaparecieron y 47 personas perdieron la vida. La causa del siniestro: el descarrilamiento de un tren petrolero cargado con crudo proveniente de Dakota del Norte. Esa tragedia, la peor en la historia ferroviaria del país norteamericano, podría repetirse en cualquier momento en Estados Unidos.
Un reciente informe del Departamento de Transporte estadounidense pronosticó que en las próximas dos décadas podrían ocurrir 10 sucesos con graves consecuencias. El reporte prevé que esos accidentes en los convoyes petroleros y de etanol, si suceden en una zona densamente poblada, provocarán la muerte de cientos de personas y pérdidas de alrededor de 6.000 millones de dólares.
El vaticinio tiene grandes probabilidades de realizarse. El Departamento de Transporte estima que cada año un promedio de 10 trenes se descarrilarán. Si el auge espectacular del trasiego de petróleo por vía férrea se mantiene, quizás el ministerio estadounidense deberá revisar sus previsiones al alza.
A falta de oleoductos, trenes
El boom del petróleo de esquisto en Estados Unidos y de las arenas bituminosas en Canadá ha transformado en apenas un lustro la faz del transporte de hidrocarburos en América del Norte. En ese tiempo el tráfico de crudo por tren se ha incrementado en 4.000 por ciento. Alucinante. Pero ese crecimiento no ha transcurrido sin accidentes.
De hecho, aunque la industria ferroviaria haya mejorado sus niveles de seguridad en general, los descarrilamientos de convoyes de petróleo han aumentado. Solo en 2014 ocurrieron más de 141 derrames no intencionales de hidrocarburos, según la Administración para la Seguridad de los Oleoductos y los Materiales Peligrosos (PHMSA). En consecuencia, los vertimientos se han disparado. En 2013 se derramaron 1,4 millones de galones de crudo (5,3 millones de litros), un volumen superior a todo lo acumulado desde 1975.
El uso intensivo de los ferrocarriles –trenes de hasta 100 vagones cisterna cargados de combustible—se debe a la escasez de oleoductos en las zonas más beneficiadas con los nuevos yacimientos, en particular Dakota del Norte y Montana. Cerca del 70 por ciento del petróleo ligero extraído de los campos de Bakken llega a las refinerías por vía férrea.
Sin embargo, expertos consideran que este viejo medio de comunicación no podrá satisfacer la demanda de la producción en Canadá y Estados Unidos. La caída del precio del petróleo hace aún menos rentable el traslado en trenes. Por ese motivo, la presión crece para que la Casa Blanca apruebe la construcción del nuevo tramo del oleoducto Keystone, que aceleraría la conexión entre las arenas bituminosas de Alberta y las refinerías en el Golfo de México.
Vagones obsoletos, ¿los únicos culpables?
En la tragedia de Lac-Mégantic y en otros accidentes la responsabilidad ha recaído sobre los vagones cisterna DOT-111, diseñados en la década de 1960. Ottawa y Washington saben que estos contenedores no poseen las condiciones de seguridad para transportar sustancias peligrosas y en consecuencia deben salir de circulación, pero la oposición de la industria ferroviaria es enorme.
Los vagones de remplazo, los más modernos CPC-1232 tampoco parecen demasiado robustos en caso de descarrilamiento. Todos los vagones del convoy accidentado en Virginia Occidental en febrero pasado eran de ese tipo. En abril de 2014 la National Transportation Safety Board dijo al Congreso que los CPC-1232 no eran lo suficientemente buenos.
Por otra parte, los defectos en los vagones no clasifican como la causa más importante de descarrilamientos en Estados Unidos. Las roturas en los rieles o en las soldaduras provocan el 15,3 por ciento de los accidentes ferroviarios, seguidas por deficiencias en la alineación de las vías y otros problemas técnicos no relacionados directamente con los carros.
Otra solución podría ser reducir a 30 millas por hora la velocidad en zonas urbanas para trenes no equipados con sistemas de freno avanzados, o instalar estos nuevos frenos a todos los convoyes, lo cual costaría miles de millones de dólares a la industria ferroviaria.
Más allá de las cuestiones técnicas y de las regulaciones del transporte de hidrocarburos, este tema acentúa una interrogante esencial para el futuro de Norteamérica: ¿cuánto riesgo estamos dispuestos a aceptar para sostener el desarrollo de la industria petrolera? Los ciudadanos tendrán que disputarse con poderosos intereses la respuesta final.
