Biden busca usar un plan de infraestructura para abordar las inequidades raciales

Jim Tankersley y Zolan Kanno-Youngs
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El presidente Joe Biden habla sobre la respuesta a la COVID-19 y el avance de las vacunaciones, en Washington, el lunes 29 de marzo de 2021 (Doug Mills/The New York Times).
El presidente Joe Biden habla sobre la respuesta a la COVID-19 y el avance de las vacunaciones, en Washington, el lunes 29 de marzo de 2021 (Doug Mills/The New York Times).

WASHINGTON — La iniciativa de infraestructura más celebrada de Estados Unidos, el sistema interestatal de autopistas, colocó una carretera elevada justo en medio de la avenida Claiborne en Nueva Orleans a finales de los años sesenta.

Esto acabó con decenas de negocios de propietarios negros, junto con los robles y los arbustos de azaleas que daban sombra a los niños de color que jugaban en el vasto terreno neutral en medio de la calle, y así destrozó un dinámico vecindario cuyos residentes lucharon en vano para impedir la construcción.

Más de medio siglo después, el plan de 2 billones de dólares del presidente Joe Biden para reconstruir carreteras, puentes, líneas ferroviarias y otros cimientos avejentados de la economía viene con un nuevo giro: cientos de miles de millones de dólares que, según los funcionarios públicos, ayudarán a revertir las disparidades raciales de larga data en la manera en que el gobierno construye, repara y ubica una amplia gama de infraestructura física.

Eso incluye 20.000 millones de dólares para “reconectar” a las comunidades de color con oportunidades económicas, como los residentes negros que siguen viviendo a la sombra de la interestatal que cruza la avenida Claiborne.

El plan de Biden, el cual develó el miércoles en Pittsburgh, es el primer paso de una agenda en dos partes para transformar la economía estadounidense. El presidente y sus asesores presentaron la agenda —cuyo costo total podría alcanzar los 4 billones de dólares— con términos grandilocuentes como la competitividad económica y conceptos particulares como tiempos más cortos de traslado al trabajo o a la escuela.

Sin embargo, también enfatizaron su potencial de promover la igualdad racial y zanjar las brechas en los resultados económicos.

Además de destinar fondos a vecindarios que han quedado divididos o fragmentados por proyectos previos de infraestructura, la propuesta también incluye financiamiento para el remplazo de tuberías de agua de plomo que han afectado a los niños de color en ciudades como Flint, Míchigan; la limpieza de riesgos ambientales que han plagado los vecindarios hispanos y las comunidades tribales; la capacitación laboral enfocada en grupos desatendidos; y fondos para asistentes de atención domiciliaria, que en su mayoría son mujeres de color.

La secretaria de prensa de la Casa Blanca Jen Psaki habla con reporteros en la Casa Blanca en Washington, el martes 30 de marzo de 2021. (Doug Mills/The New York Times).
La secretaria de prensa de la Casa Blanca Jen Psaki habla con reporteros en la Casa Blanca en Washington, el martes 30 de marzo de 2021. (Doug Mills/The New York Times).

En la siguiente fase de los planes de Biden se incluyen esfuerzos más tradicionales para cerrar las brechas raciales de oportunidad, como un sistema preescolar universal para niños menores de 5 años y educación superior más asequible. Es probable que la mezcla exacta de los componentes cambie mientras Biden intenta lograr que el Congreso apruebe los planes.

Dadas las minúsculas mayorías de los demócratas tanto en la Cámara de Representantes como en el Senado, la batalla legislativa promete ser intensa y sumamente partidista, sin garantía de que la Casa Blanca vaya a prevalecer.

Los republicanos se han opuesto a los incrementos al impuesto sobre sociedades que Biden ha propuesto para financiar esta fase de su agenda, y han acusado al mandatario de usar el estandarte popular de “infraestructura” para vender lo que ellos llaman prioridades liberales no relacionadas, esto incluye muchos de los programas que los funcionarios de la Casa Blanca afirman que crearán más oportunidades económicas para personas y áreas desfavorecidas.

No obstante, los economistas liberales dicen que la inversión en el transporte, la vivienda y otros ámbitos del plan inicial de Biden podría ayudar a impulsar la igualdad racial, si se hace correctamente.

“Este es un comienzo prometedor”, declaró Trevon Logan, economista de la Universidad Estatal de Ohio cuyo trabajo incluye estudios sobre cómo los proyectos de inversión del gobierno, como el del sistema interestatal de autopistas, han excluido o afectado a los estadounidenses no blancos.

La propuesta de mayor alcance de la iniciativa por la igualdad racial del plan no es un proyecto de transporte o ambiental, sino una inversión de 400.000 millones de dólares en la atención domiciliaria de estadounidenses mayores y con discapacidad. Esto aumentaría los sueldos de los asistentes sanitarios, cuya labor casi siempre es poco remunerada y que en su mayoría son mujeres no blancas.

“Es el primer programa de empleos que se enfoca principalmente en el trabajo realizado por mujeres de color”, dijo Mary Kay Henry, presidenta de la Unión Internacional de Empleados de Servicios. “Transformará la vida de personas negras, morenas y asiáticas, así como de comunidades enteras”.

Los funcionarios de la Casa Blanca dicen que los 100.000 millones de dólares que el plan destina a mejorar y ampliar el internet de banda ancha ayudarán de manera desproporcionada a las familias latinas y negras, que tienen menos acceso a servicios asequibles de banda ancha que las familias blancas.

La mitad de los 40.000 millones de dólares que el plan invertiría en renovar los laboratorios de investigación de todo el país se reservaría para las universidades que históricamente han servido a estudiantes negros y de otros grupos étnicos.

Los republicanos se han quejado de que gran parte del proyecto de ley no propone financiamiento para lo que ellos llaman infraestructura tradicional, como carreteras y puentes. “El plan de Biden incluye cientos de miles de millones de inversión en políticas de izquierda y prioridades demócratas”, escribió el Comité Nacional Republicano en un comunicado de prensa, incluyendo “400.000 millones de dólares para un programa ‘no relacionado’ de atención domiciliaria que ‘fue una de las demandas principales de algunos grupos sindicales’”.

Los funcionarios de gobierno afirman que las inquietudes relacionadas con la desigualdad racial son una fuerza motriz de esta iniciativa de infraestructura. Esta semana, publicaron una explicación de 25 páginas sobre el plan de empleos con referencias a la equidad racial, e incluyeron dos ejemplos específicos del tipo de comunidades que esperan beneficiar con los 20.000 millones de dólares destinados a la revitalización económica: el vecindario de residentes negros en Siracusa que fue demolido en parte para poder construir la Interestatal 81, y la autopista Claiborne Expressway en Nueva Orleans.

Se pretende que la inversión en infraestructura del gobierno haga que la economía funcione con más eficacia. Las carreteras y las líneas ferroviarias aceleran el transporte de productos de las fábricas a los mercados. Las calles y los sistemas de tránsito llevan a los trabajadores de sus casas a sus empleos.

Sin embargo, para algunas comunidades de color, esos proyectos devastaron economías existentes, pues nivelaron las arterias comerciales, aislaron a los vecindarios de residentes negros de los centros urbanos y aceleraron las tendencias de fragmentación urbana que a su vez exacerbaron la segregación.

Eric Avila, historiador urbano de la Universidad de California, en Los Ángeles, dijo que un consenso durante el gobierno de Dwight D. Eisenhower sobre la necesidad de invertir en carreteras que conectaran a los vecindarios con las ciudades derivó en la exclusión de comunidades minoritarias.

El gobierno federal también usó programas de “renovación urbana” o “desalojo de asentamientos irregulares” que a menudo tenían como propósito abrir paso para proyectos gigantes de infraestructura como las autopistas.

“Estas carreteras en esencia se construyeron como conductos de riqueza”, explicó Avila. “Sobre todo para la riqueza, los empleos, la gente y los mercados blancos. Las autopistas se construyeron para promover la conectividad entre los suburbios y las ciudades. Las personas que quedaron fuera eran minorías urbanas: afroestadounidenses, inmigrantes, latinos”.

Avila señaló la ocasión en que los planes de construcción de la carretera del cinturón interior en Cambridge, Massachusetts, se detuvieron tras las manifestaciones por parte de miembros del profesorado de la Universidad de Harvard y el Instituto Tecnológico de Massachusetts.

También relató que, en Nueva Orleans, los planes para una autopista llamada Riverfront Expressway se cancelaron cuando los funcionarios cedieron ante la presión de los manifestantes del Barrio Francés. Pero las protestas de las personas de color no lograron salvar a Treme, una de las comunidades más antiguas de residentes negros libres en la nación, de la construcción de un segundo piso de seis carriles de la Interestatal 10 a lo largo de la avenida Claiborne.

Amy Stelly recuerda esa autopista cada mañana cuando el tráfico de camiones sacude toda su casa. Las emisiones de la interestatal, que está a una cuadra de distancia, han tornado las joyas que colocaba cerca de su ventana color negro azabache.

“Cualquiera que viva cerca de una autopista urbana sabe lo que estamos respirando todos los días”, dijo Stelly, diseñadora urbana y activista contra el proyecto. “Hay una capa de cieno que se pega a nuestras propiedades y casas”.

This article originally appeared in The New York Times.

© 2021 The New York Times Company