Aviones en México deberán incorporar sistema anticolisiones este 2022, tras años de análisis

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Un avión de Aeromexico se dispone a despegar del AICM.
Un avión de Aeromexico se dispone a despegar del AICM.

Luego de una discusión pública que comenzó en 2018, el Gobierno federal alista la publicación de una Norma Oficial que establece la obligación para que concesionarios, permisionarios y operadores aéreos equipen este año sus aeronaves de ala fija con un radar de última generación que ayuda a pilotos a evitar choques entre aviones.

Se trata del Sistema Anticolisión de a Bordo (ACAS II, por sus siglas en inglés) Versión 7.1, un requisito obligatorio establecido por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y que será incorporado a la Norma Oficial Mexicana NOM-069-SCT3-2019, actualmente en revisión de la Comisión Federal de Mejora Regulatoria (Cofemer).

El equipo refuerza las labores que desempeñan los controladores de tráfico aéreo, pues alerta a pilotos de la presencia de aeronaves que pueden representar un riesgo de colisión independientemente de los avisos provenientes de tierra.

La incorporación del ACAS II 7.1 en las aeronaves debe cumplirse obligatoriamente este 2022, conforme acuerdos internacionales de la OACI de los que México es parte. Con ello, se busca mitigar el riesgo de interferencias de rutas e incidentes aéreos derivado del problema de la creciente saturación aeroportuaria en México y el mundo. La NOM también busca que las aerolíneas mexicanas no sean rechazadas en países donde ya se reglamentó el uso del equipo anticolisiones.

El proyecto de NOM data de 2018 y ha estado en análisis durante cuatro años; su última actualización fue el pasado 12 de abril, cuando la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) entregó a la Conamer la versión final, firmada por el secretario Jorge Arganis.

Pilotos consultados por este medio destacaron que el ACAS es un sistema esencial que sirve de “última barrera” de seguridad para evitar incidentes aéreos, y respaldaron la entrada en vigor de la norma oficial.

En 2017, la entonces SCT elaboró un informe de la flota aérea nacional en el que señaló que, de las 1 mil 267 aeronaves que utilizaban ese año el espacio aéreo mexicano, 655 –más de la mitad– requerían instalar el equipo ACAS o actualizarlo a la versión 7.1.

La incorporación del Sistema Anticolisión de a Bordo en aeronaves se reglamentó en México desde 2011 mediante una norma oficial previa, la NOM-069-SCT3-2010, pero, durante años, no se cumplió el equipamiento debido a la escasez de oferta en el mercado.

“Durante su periodo de vigencia, se detectó que la instalación de cualquier tipo y versión de ACAS para algunas aeronaves con ciertas características no fue posible, lo anterior debido a la falta de desarrollo tecnológico disponible en el mercado”, cita el proyecto en la Conamer.

En la nueva versión de la NOM, la SICT reitera la necesidad no solo del sistema ACAS, sino de contar con la versión 7.1. En el documento se estableció que el costo promedio por el equipamiento de todas las aeronaves –con cargo a los propios concesionarios, permisionarios y operadores aéreos– sería de 29.2 millones de dólares, pero destacó que el beneficio de implementar la norma oficial para evitar colisiones –y, con ello, pérdidas materiales y humanas— ascendía a 169.1 millones de dólares, lo que demostraba la conveniencia de la NOM.

“Es bien sabido que la aviación cada vez es más solicitada por usuarios, lo que nos deja un crecimiento estimado del 9% anual en los últimos años; esto provoca que el control de tránsito aéreo se complique y genere la posibilidad de un accidente por colisión de aeronaves en vuelo. Se tiene 10 accidentes fatales en los últimos 65 años, lo que nos deja la estadística es (…) que se tiene la posibilidad de tener un accidente dentro de los siguientes 5 años”, dice la justificación económica de la norma.

Agrega que los concesionarios, permisionarios y operadores aéreos deben cubrir las modificaciones necesarias en las aeronaves para la instalación del sistema anticolisiones; implementar programas de capacitación y adiestramiento para sus tripulaciones en el uso del ACAS, así como elaborar bitácoras de eventos relacionados con el uso del equipo y reportarlo a la autoridad aeronáutica.

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Pilotos destacan necesidad del equipo

José Suárez Valdez, vocero de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA), refirió que, a la fecha, todos los aviones destinados a los vuelos comerciales cuentan con un sistema anticolisiones que sirve de respaldo a las labores de los controladores de tráfico aéreo.

“Este sistema lo traen todos los aviones comerciales de pasajeros, lo que hace es que nos alerta de los aviones que se encuentran alrededor de nosotros, y nos da una resolución cuando hay un avión que su trayectoria compromete nuestra trayectoria; es decir, si yo voy descendiendo y hay un avión que el sistema detecta que me voy a encontrar en mi descenso, primero te da una alerta sencilla, te lo pone en colores en la pantalla, y posteriormente, si continúa este acercamiento, te dice: ‘cuidado con el tráfico’ en inglés, y por último, cuando serían 40 segundos antes de una posible colisión, te dice qué maniobra evasiva tienes que hacer, y se lo dice a los dos aviones, a uno generalmente lo manda subir, a otro generalmente lo manda bajar, así es como funciona, es una comunicación entre el sistema de dos aviones, a uno lo manda a hacer la trayectoria opuesta del otro, y así es como se evitan (las colisiones)”, dijo en entrevista.

Refirió que el equipo ACAS ha servido no solo para sortear riesgos ante el creciente tráfico aéreo, sino para evitar errores humanos.

“(El sistema) debería ser la última barrera porque esperamos que el servicio de control de tráfico aéreo evite este tipo de situaciones. También se trata de tener sistemas redundantes, todos los aviones tienen al menos dos motores, al menos dos sistemas hidráulicos, dos sistemas eléctricos, dos pilotos, entonces vas poniendo barreras de seguridad. En realidad, el sistema ACAS existe en el mundo porque se ha llegado a la necesidad de utilizarlo, hacer maniobras evasivas, porque, a lo mejor, hay un controlador de tráfico aéreo pero un piloto entendió mal la indicación y sube a una altitud que no era la asignada, muchos tipos de situaciones que podrían suceder, entonces este sistema es la última barrera porque evita que, ante el error de quien haya sido, o la situación que haya sido, haya una colisión en el aire”, explicó.

Suárez Valdez agregó que, en el caso de México, el reordenamiento del espacio aéreo por la entrada en operación del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) ha ampliado el número de trayectorias o “carreteras” aéreas, lo que ha incrementado el tránsito de aviones y el riesgo de incidentes.

“Lo que ha sucedido con el espacio aéreo, especialmente en la Ciudad de México, todos sabemos que se encuentra congestionado a raíz del rediseño propuesto; se hacen unas especies de carreteras en el aire de llegadas y salidas para el AIFA y el AICM; estas salidas y llegadas funcionan en condiciones ideales, pero no están planteadas para las condiciones orográficas y meteorológicas del Valle de México, y quizá tampoco para un aumento de tráfico, toda vez que este rediseño se propone en marzo de 2021, cuando era una época de franca recuperación de la pandemia y el tráfico no estaba al 100% como está hoy en día”, explica el vocero del ASPA.

“Entonces, cuando un piloto pide al controlador una desviación por mal tiempo, puede ser que haya una aeronave volando en alguna de las trayectorias de salida o de llegada de las tantas trayectorias que se han hecho hacia estos aeropuertos, entonces es ahí donde ha habido acercamientos de aeronaves. Creo que este tema del ACAS y las alarmas de proximidad al terreno que tenemos también le garantizan a la gente que sepan que los pilotos también estamos en todo momento viendo qué está sucediendo en el entorno y que nos ayuda a tomar decisiones. Está el sistema ACAS porque se usa, porque se necesita, porque en México y muchas partes del mundo ha habido este tipo de resoluciones (maniobras), y hemos hecho la maniobra evasiva porque se necesita, porque sirve, porque ha salvado situaciones que hubieran podido ser bastante comprometedoras”.

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