Tras año mortal en las carreteras, los estados priman la seguridad sobre la velocidad

Rachel Bluth, Kaiser Health News
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A medida que más estadounidenses se desplacen al trabajo y salgan a la calle después de un año de confinamiento, volverán a vialidades que se han vuelto más mortíferas.

El año pasado, se estima que 42 mil personas murieron en accidentes de tráfico y 4.8 millones resultaron heridas. Eso representa un aumento del ocho por ciento con respecto a 2019, el mayor incremento interanual en casi un siglo, a pesar de que el número de kilómetros conducidos se redujo en un 13 por ciento, según el National Safety Council.

Las carreteras más vacías condujeron a un mayor exceso de velocidad, lo que produjo más muertes, dijo Leah Shahum, directora ejecutiva de Vision Zero Network, una organización sin fines de lucro que trabaja en la reducción de las muertes de tráfico. Irónicamente, el tránsito congestionado y la tendencia a utilizar coches compartidos en todo el mundo, había mantenido a la gente más segura antes de la pandemia, dijo Shahum.

"Se trata de una crisis de salud pública a nivel nacional", afirmó Laura Friedman, miembro de la Asamblea de California que presentó este año un proyecto de ley para reducir los límites de velocidad. "Si tuviéramos 42 mil personas que murieran cada año en accidentes aéreos, haríamos mucho más al respecto, y sin embargo parece que hemos aceptado esto como un daño colateral".

California y otros estados están lidiando con la forma de reducir las muertes por accidentes de tránsito, un problema que se ha agravado en los últimos 10 años, pero que ha cobrado urgencia desde el inicio de la pandemia del COVID-19. Los legisladores de costa a costa han presentado docenas de proyectos de ley para reducir los límites de velocidad, establecer programas de radares de velocidad y promover la seguridad peatonal.

Las propuestas reflejan un cambio de perspectiva en la gestión del tránsito. Cada vez más, los activistas de la seguridad en el transporte y los ingenieros de tránsito piden carreteras que lleven a los conductores a su destino de forma segura y no lo más rápido posible.

Los legisladores están escuchando, aunque es demasiado pronto para saber cuáles de los proyectos de ley de todo el país acabarán convirtiéndose en ley, dijo Douglas Shinkle, quien dirige el programa de transporte de la National Conference of State Legislatures. Pero empiezan a surgir algunas tendencias.

Algunos estados quieren aumentar la autoridad de las localidades para regular el tránsito en sus comunidades, por ejemplo, dando a las ciudades y condados más control sobre los límites de velocidad, como los legisladores han propuesto en Michigan, Nebraska y otros estados. Algunos quieren dejar que las comunidades utilicen cámaras de velocidad, algo que se está estudiando en Massachusetts, Rhode Island, Florida y otros lugares.

En Connecticut se está estudiando un proyecto de ley sobre la seguridad peatonal que incorpora varios conceptos, entre ellos el de dar a las localidades una mayor autoridad para reducir la velocidad y permitir que algunos municipios prueben los radares de velocidad en torno a las escuelas, los hospitales y las zonas de obras.

"Durante décadas, realmente hemos estado construyendo carreteras y autopistas que son adecuadas y algo seguras para los automovilistas", comentó el senador demócrata de Connecticut Will Haskell, quien preside el comité que supervisa el proyecto de ley. "También debemos reconocer que algunas personas del estado no tienen auto, y tienen derecho a moverse con seguridad por su comunidad".

Un enorme salto en las muertes en carretera comenzó a aparecer en los datos "casi inmediatamente" después del comienzo de la pandemia, a pesar de las órdenes de confinamiento que mantuvieron a la gente en casa y redujeron el número de conductores en las vialidades, dijo Tara Leystra, gerente de asuntos gubernamentales estatales del National Safety Council.

"Muchos estados están tratando de dar más flexibilidad a las comunidades locales para que puedan reducir sus límites de velocidad", comentó Leystra. "Es una tendencia que comenzó antes de la pandemia, pero creo que se aceleró realmente este año".

En California, las multas emitidas por la patrulla estatal de carreteras por exceso de velocidad de más de 100 millas por hora se duplicaron aproximadamente hasta alcanzar las 31,600 durante el primer año de la pandemia.

Friedman, demócrata por Burbank, quiere reformar el modo en que California establece los límites de velocidad en las carreteras locales.

California utiliza el método del "percentil 85", una norma federal que tiene décadas de antigüedad y que muchos estados están tratando de abandonar. Cada 10 años, los ingenieros estatales examinan un tramo de carretera para ver a qué velocidad conduce la gente. A continuación, basan el límite de velocidad en el percentil 85 de esa velocidad, es decir, la velocidad a la que va el 85 por ciento de los conductores.

Esto fomenta el "aumento de la velocidad", explicó Friedman, que preside el comité de transporte de la Asamblea estatal. "Cada vez que se realiza un estudio, muchas ciudades se ven obligadas a aumentar los límites de velocidad porque la gente conduce cada vez más rápido", señaló.

Incluso antes de la pandemia, un comando de California había recomendado dejar que las ciudades tuvieran más flexibilidad para fijar sus límites de velocidad, y un informe federal consideró que la norma del percentil 85 era igualmente inadecuada para fijar las velocidades. Pero la oposición a la norma no es universal. En Nueva Jersey, por ejemplo, los legisladores presentaron un proyecto de ley en esta sesión legislativa para empezar a utilizarla.

El proyecto de ley de Friedman, AB 43, permitiría a las autoridades locales fijar algunos límites de velocidad sin utilizar el método del percentil 85. Exigiría a los inspectores de tránsito que tuvieran en cuenta áreas como zonas de obras, escuelas y centros de ancianos, en las que puede haber personas vulnerables en la vialidad, a la hora de establecer los límites de velocidad.

Además de reducir los límites de velocidad, los legisladores también quieren mejorar su aplicación. En California, dos proyectos de ley invertirían la prohibición estatal de la aplicación automatizada de la velocidad, permitiendo a las ciudades poner en marcha programas piloto de cámaras de velocidad en lugares como zonas de obras, en calles especialmente peligrosas y alrededor de las escuelas.

Pero tras un año de intenso escrutinio sobre la equidad (tanto en la salud pública como en la aplicación de la ley), los legisladores reconocen que deben encontrar un delicado equilibrio entre la protección de las comunidades de riesgo y el exceso de vigilancia.

Aunque los radares no discriminan por el color de la piel, los prejuicios pueden entrar en la ecuación: Las zonas más ricas suelen tener calles anchas y aceras transitables, mientras que las de menores ingresos suelen estar atravesadas por autopistas. Poner cámaras solo en las calles más peligrosas podría significar que acaben en su mayoría en zonas de bajos ingresos, dijo Shahum.

"Se trata de una cuestión de diseño de las calles", afirmó. "Una y otra vez, estos han sido barrios en los que se ha invertido poco".

El miembro de la Asamblea, David Chiu, demócrata y autor de uno de los proyectos de ley, dijo que la medida incluye salvaguardas para que el programa de cámaras de velocidad sea justo. Limitaría las tarifas a 125 dólares, con una escala móvil para los conductores de bajos ingresos, y convertiría las infracciones en delitos civiles, no penales.

"Sabemos que hay que hacer algo, porque la vigilancia tradicional de la velocidad no ha tenido éxito", señaló Chiu. "Al mismo tiempo, está bien documentado que los conductores de color tienen muchas más probabilidades de ser detenidos".